经济观察网 评论员 刘伟勋 不到两年的时间内，央企中国铁建(601186.SH，1186.HK)在沙特麦加轻轨项目上，从2009年2月签约时预计的可以盈利，转变为10月25日披露的41.53亿元人民币巨亏，成为央企“走出去”征程中交纳的又一笔昂贵学费。

　　中国铁建将亏损的主要原因，归结于业主(沙特城乡事务部)提出新的功能需求及工程量的大幅增加，以及业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，导致总成本大幅增加。不过值得疑问的是，经济实力很强的沙特方面为何没有针对新增加的工作量及时增加工程款，而中国铁建又为何在新增工程款没有落实的情况下，投入更多的资源以确保工期？

　　在国内外工程承包行业，承建方如果遇到上述情况，通常有权要求停工，并向业主进行索赔。但在麦加轻轨项目上，中国铁建没有启动止损措施，而是从全系统15家单位调集大量人员驰援现场，进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的会战。

　　中国铁建的苦衷或许是：作为全世界穆斯林朝觐专用铁路的麦加轻轨，是一条特殊的铁路，也是中沙两国元首见证下签订的一个政府间合作项目。从外交、宗教、形象、声誉以及未来拓展中东市场等各个角度考虑，都不能停工，也不能拖延工期，即便问题出在对方身上。

　　这种责任感和大局意识值得赞赏，但企业为此付出了沉重的代价。如果进一步探究，导致中国铁建巨亏的深层次原因，不是对方业主的多变和失信，也不是中国企业的自我牺牲精神，而是其对商业规则的忽视，以及对政治工程的误解。

　　公开资料显示，麦加轻轨项目是世界轨道交通建设史上同类项目施工难度最大、建设工期最短、客运能力最大的地铁工程，按照正常的商业规律，其价格理应最高，但中国铁建议标后给出的报价，却是同类工程中价格最低的。

　　麦加轻轨项目是一个议标项目，没有进行公开的招标。在竞争并不充分的议标中，中国铁建理论上有与对方讨价还价并通过合同条款降低自身风险的空间。通常而言，在中国铁建和对方约定采用的EPC+O&M总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包)下，有经验的承包商一般都会报出较高价格。对于一些难以预见的风险，可以采取购买保险、增加风险费等办法解决。

　　令人费解的是，中国铁建报出了最低价格，而且明知道国内同类工程从设计到运营需要三年时间，而麦加轻轨项目的实际工期只有16个月时间；明知道该项目土建采用美国标准，系统采用欧洲标准，而且业主指定了设计、系统和土建等关键环节的分包商；明知道项目施工环境恶劣，外籍劳工的工作习惯和劳动效率都与国内大为不同。

　　这样的工程在中国恐怕都难以按时完工，更何况是在很多事情我们无法控制的国外。

　　但最终中国铁建还是报出了最低价格，似乎没有人强迫它这样做。尽管麦加轻轨项目带有政治色彩，但政治项目并不意味着一定要牺牲企业的经济利益。相反，大部分政治项目由于依托政府，反而风险较小，只是利润率通常会低于常规的商业项目。

　　再退一步讲，即便是政治项目，做与不做的选择权仍然掌握在中国铁建自己手中。政府显然不会强迫企业去做明显的赔本生意，除非有其他形式的补偿安排。

　　决定做，而且是低价去做，这一决策所导致的后果，只能由决策者自己承担。

　　另一方面，如果在项目实施中出现业主原因导致的工程变更和工作量增加，承包商一般会依照合同条款进行索赔，存在重大争议时有权要求停工。中国铁建没有对外公布麦加轻轨项目的合同，不过从公开资料来看，当意识到经济风险巨大时，该公司没有采取充分的风险控制举措。

　　中国铁建的公告显示，2010年6月30日麦加轻轨项目的合同预计总成本为125.44亿元，而预计总收入为121.03亿元，项目已经出现亏损。在对方没有确认增加工程款的情况下，中国铁建在下半年投入更多的资源争抢进度，导致第三季度亏损36.05亿元，占到了此次亏损的绝大部分。

　　今年年中本应采取止损举措，但中国铁建却反其道而行之。如果成本增加和工期拖延的原因确实在沙特方面，为何中国铁建要不计成本地为别人买单？

　　目前，仅凭单方面对外公布的有限信息，尚无法清晰界定中沙双方在中国铁建巨亏事宜上的责任。但可以肯定的是，如果中国铁建按照商业规则进行决策，充分评估风险并及时采取止损举措，这样的巨亏在很大程度上是可以避免的。