市场的高强度振荡，从顶峰探入谷底，一大批世界知名的船运企业被淘汰，但是，中远散运挺了下来。

　　采访|本刊记者 朱雪尘/ 文|本刊记者 郑景昕    出处|《英才》杂志2010年5月刊

　　4月14日，波罗的海干散货运价指数(BDI)收报于2966点。这是一个过山车般奔跑的指数，两年之前，也就是2008年5月，该指数还在10000点上方运行，仅7个月后，该指数竟已下探到663点。如果说从过山车上下来的游客还能享受在刺激快感之中，那么挺过此次危机的船运公司或许有劫后重生之感。

　　“干散货这几年的波动比股市还大，振荡比股市还频繁。”中远散货运输有限公司(下简称中远散运)总经理许遵武对《英才》记者说道。市场的高强度振荡，特别是当B D I于2008年直接从顶峰进入谷底的过程中，全球的船运公司都一齐驶入了“苦海”之中：保持了105年盈利记录的行业老大马士基集团亏损了，国内的航运老大中国远洋(601919)也在危机中陷入了亏损。此外，更有一大批航运公司被淘汰了，如丹麦干散货船经营商阿特拉克(Atlas)、新加坡干散货运输公司Armada等均在危机中宣告破产。

　　但是，中远散运作为中国远洋(601919)旗下的干散货专业经营公司挺了下来。在集装箱业务还迟迟未现复苏迹象时，中远散运在中国远洋(601919)扭亏之路上的角色正欲显重要。早在危机还未烟消云散之时，中远散运便凭借其灵活的商业模式，抢了一个反弹，减少了之前的亏损。

　　模式转变

　　与传统模式的业务链条不同，现在，中远散运不单将自己的船租出去，还从市场中租船进来。

　　商业竞争遵循达尔文法则。“在大自然中，万物能生存的不是因为大，而是强。这个‘强’体现什么？是你快速地应对环境的变化。”许遵武说道。

　　1995年，中远集团实行了产业重组，将集装箱、散货船等业务分开由专业公司经营，这样，中远散运应运而生并承担了集团内部全部的散货船的经营。

　　国际船运市场传统的经营模式一般分为两种：第一种模式是简单的租船，由于船东缺少足够的资源经营船队，只是简单地买造船，然后在市场合适的时候将船租给可靠的租家，以收取稳定的租金收入；而第二种模式就是通过与货主签订单航次或多航次的运输合同，收取运费。

　　这两种模式下，船运公司都很难在短期内扩大规模。第一种模式买造船涉及到大量的银行融资，结果就使得公司的负债率攀升。而第二种模式也面临租船市场租金波动的风险，同时在市场高速成长期，还有可能面临租不到足够船只或者租价大幅上涨的风险。

　　在中远散运刚成立的几年里，干散货市场一直处于低谷徘徊的状态中(BDI指数保持在600点到1000点之间)。“市场在低位经营是相对困难的，资金实力不是很强。”许遵武对《英才》记者说道。

　　但从2003年开始，整个散货市场发生了变化。中国经济开始了两位数以上的快速增长，一下子拉动了原材料的需求，铁矿石、煤炭的消费量急剧上升，这给干散货行业带来了绝好的发展机会。

　　中远散运审时度势地做出了依靠资源外取、“从拥有船向控制船转变”的战略。要想单依靠买造新船的方式在短期扩大公司的运力规模，且不论买造船会给中远散运造成较大财务上的压力，在资金充裕的情况下，造一艘新船可能要花2-3年的时间。那么，何不从拥有船向控制船转变呢？

　　与传统模式的业务链条不同，现在，中远散运不单将自己的船租出去，还从市场中租船进来，根据市场变化，中远散运还可以将租进来的船舶再转租出去，同时亦和货主签订运输合同。如此调整之后，中远散运大大增强了自己在市场中所扮演的角色，它现在既是船东，亦是租家，又是货物承运人。但这还不是中远散运商业模式创新的全部。

　　和风险控制，这就是散货的魅力所在。”

　　平衡风险

　　在平衡对冲中，中远散运通过船舶的租进、租出和签订coA货运大合同实现运力在锁定期间的平衡。这就类似于股票市场中的波段操作：在价格高位将股票抛掉，然后等待价格回来后重新入市买入。中远散运将这种模式称为“滚动锁定，波段操作”，在不同价位租进、租出船舶的过程中实现创效和价值增值。

　　与此同时，中远散运需要和客户也就是货主签订一系列不同价位的长期合同。出于近年来干散货市场振荡幅度较大的事实，客户显然不愿意在高位锁定价格，所以中远散运会以比现货市场低的价格签订一部分长期货运合同。此时，中远散运将通过“FFA买入”对这些合同予以对冲。

　　危机肆虐的2008年，BDI骤然巨幅下挫，使得基于其上的FFA多头出现了大额亏损。从事“FFA买入”对冲的中远散运显然也在亏损之列。由此市场传言FFA在2008年下半年不到半年的时间里就吞噬了中远散运50亿元的资金。市场人士问：为何中远散运只做多头？

　　许遵武解释道：“FFA是有亏损，对冲的是货源。”许遵武说的货源即是上面说的比现货市场低的价格签订的长期货运合同。当整个市场向上行走时，船舶的租金成本会上升，那么与客户签订的这部分较低价格的长期货运合同就会处于亏损状态，不过，由于同时买入了FFA进行对冲，FFA的盈利便弥补了低价长期合同造成的亏损。而在市场向下跌的时候，FFA会出现亏损，反过来，低价的长期合同便成了“高价”长期合同，从而弥补FFA出现的亏损。这也就是许遵武向《英才》记者说的“市场升的时候，我的货是亏的，但我的FFA是赚的；回过头来，货是赚的，FFA是亏的。”

　　此次金融危机甫一袭来，原本的“稀缺资源”——运力，一下子成为了船运公司手中“烫手的山芋”，许遵武对《英才》记者说道，“供求矛盾已经出现了变化，是供大于求，你的控制需要转移。”此时，“货源”替代了“运力”成为中远散运致力外取的资源。

　　中远散运及时调整了资产结构——到期的船舶该退的就退掉。而市场深度下探之后，当同行们还在犹豫时，中远散运做出了不同的反应，“好望角新船，一万多块钱，我租一批；巴拿马新船，万把块钱，我租一批。后来市场回到3000点、4000点的时候，这些低资金成本的运力使得我把握住了这个时机。”许遵武说。

　　跨国生意

　　“传统的委托代理以量为主，全球经营的就不能满足，所以我们发展跨国公司。”

　　后危机时代，干散货船运公司并没有太多喘息的机会。产能过剩是当前干散货市场绕不开的一个难题。

　　2009年，新增的干散货运力增长9.9%，而同期的全球干散货贸易量却下降了5%。另据东方证券预计，2010年实际交付的干散货新增运力约为5500万载重吨，增幅在10%左右，而其估计的全球干散货贸易增量也仅为11%。

　　“这个市场需要2-3年，甚至3-5年的相对低位徘徊来把这个运力消化，使它的供需关系处于相对平衡。”许遵武告诉《英才》记者。

　　在这样的背景下，船运公司之间的竞争正日趋激烈。而中国对铁矿石和煤炭的刚性需求则使得中国市场成为了“船家必争之地”。日本干散货船运公司早在3、5年前就开始低价打入中国市场，其中日邮集团计划在2015年实现50%的干散货运力服务中国市场。

　　强敌来临，中远散运决心反击。中远散运正大力加强与货主之间的战略合作力度。如中远散运开始与华菱、首钢等钢铁企业签订了长期运输合同。

　　全球最大的钢铁巨无霸米塔尔在危机前的海运圈里就比较抵制与华人做生意，而当它看到这次危机击倒了许多西方的船运公司，中远散运却能够成功应对时，它开始主动与中远散运接触。中远散运通过模式的更加灵活化与客户之间建立稳固的利益纽带，从而获得稳定长期的货运合同。

　　除了金融危机中的良好表现让中远散运赢得了客户的信任之外，中远散运看到了货主对全方位运输服务方案的需求。在干散货(不论小麦、大豆还是铁矿石、煤炭)运价跌宕起伏的市场环境下，就算当前运价已经跌到了一个比较低的水平，运价占货价的比重还是相当高的，以从巴西回来的运价为例，其值占到了FoB价格(离岸价)的三分之一。因此，货主控制运送成本的需求是非常强烈的。“我们有硬件、软件上的能力为客户策划一个相对全方位的运输服务方案。为货主提供稳定且比较优惠的价格。”许遵武告诉《英才》记者。

　　除此之外，中远散运将目光瞄向了海外，大力发展跨国公司。“要真正在国际上持续保持竞争实力，就需要更加有效地利用多种资源，包括国内资源，还有海外当地的资源，来提供更加高效优质的服务。传统的委托代理以量为主，全球经营的就不能满足，所以我们发展跨国公司。”许遵武对《英才》记者说道。

　　截至目前，中远散运分别在澳洲、欧洲、美国和印尼建立了跨国公司。其中澳洲、欧洲与美国的跨国公司都是与中远合作建立的，而印尼公司则是中远散运与印尼当地人建立的真正的中外合资企业。

　　“印尼是未来一个很重要的国家。”许遵武对《英才》记者说道，因为印尼有丰富的煤炭和矿石，还有天然气、石油等自然资源。中国有资源的需求，而印尼又需要资金来开发国内的资源，“这个时候我们抓住时机，打进印尼市场。