丁彬

　　自从成为全球汽车行业的老大之后，丰田汽车就一直饱受着非议。

　　特别是金融风暴后的全球性行业重构中，汽车行业加速向新能源转变、主战场向中国转移的“双拐点”时刻，丰田汽车看起来略显保守的新能源战略和中国市场战略被人频频诟病。

　　在东京车展期间举行的“丰田汽车中国媒体环保行”活动中，通过近距离的接触，其“双拐点”时刻的战略选择逐渐趋于明晰：利用其在混合动力领域积累的技术优势打通整个新能源发展路径，而中国市场则开始采取更加主动的进攻态势。

　　继续押宝混合动力

　　“混合动力汽车去掉油箱和发动机，就变成了纯电动车，再加上外插式充电设备就变成了插电式混合动力。而混合动力汽车加上燃料电池堆和氢燃料箱之后，就变成了燃料电池车。”上周，丰田汽车技术统括部主查松本优对CBN表示，混合动力技术是其他新能源实现路径的核心技术。

　　目前，丰田汽车认为，插电式混合动力将在一段时间内成为核心的新能源战略选择。插电式混合动力既解决了单纯混合动力提升燃油效率的瓶颈，又弥补了电池技术暂时的缺陷。而在电池技术成熟之后，混合动力车去掉油箱和发动机就变成了纯电动汽车，这个过程对丰田汽车来说，没有任何的技术障碍。

　　其实，在新能源的各个实现路径中，除了能源供应方式不同之外，其在电机、电控等系统上技术都是相似的。

　　在新能源的发展中，人们最先予以关注的还是电动车。1996年丰田汽车推出了RAV4 EV，通用汽车推出了EV1，但因为电池技术尚未成熟，都没有得到市场的认可，分别在2003年和2000年被迫退市。

　　反而是丰田汽车从1997年开始推广的混合动力取得了成功。混合动力现在已经大规模进入了商业化的使用阶段。截止到今年8月底，丰田已经销售了200万辆混合动力车，其中，普锐斯已经发展到了第三代。

　　混合动力十多年的发展中，丰田汽车在电机、电控技术上经历了大规模使用的考验，走在了其他厂商的前列。这也为纯电动车技术打下了基础。目前丰田的新能源车阵容中，无论是混合动力普锐斯，还是纯电动的E-com，或者是燃料电池车FCHV，除了能源供给方式不同之外，电机和电控系统基本都是一致的。

　　而在电池领域，据松本优介绍，除了和松下的合作，丰田还专门成立了“电池研发部”，一方面致力于提升镍电池，一方面加快对锂电池的研发。现在丰田已经完成了锂电池蓄电性能的研发，下一步将致力于安全性和使用寿命的提升，正在向量产的方向迈进。

　　中国市场迎头赶上

　　相对于丰田在新能源领域的领先，丰田汽车在传统发动机市场上的麻烦似乎没有减小，其在蓬勃发展的中国市场上因为发展缓慢而被竞争对手不断超越。

　　今年以来，在汽车行业的全球性衰退中，中国市场依然维持着强劲的增长。根据中汽协的统计，今年前9个月，我国汽车市场的销量为966.27万辆，同比增长32%，预计全年的销量将突破1200万辆。

　　但是，丰田汽车在中国的发展速度却明显落后于整体市场的增幅。2009年前9个月，丰田在中国市场共销售了48.6万辆汽车，同比增长13%。来自中国汽车工业协会的统计显示，2009年1~9月，销量排名前十的轿车企业中，只有一汽丰田的销量同比下降。

　　丰田汽车常务董事毛利悟对CBN记者表示，丰田进入中国已经6年多了，经过前段时间打基础的阶段之后，丰田在中国市场将开始“大展拳脚”。

　　丰田汽车是最晚在中国市场实现整车生产的汽车巨头。据毛利悟介绍，在丰田进入中国市场6年多的时间里，一共引进了12款车型，这种速度应该是非常快的。而在接下来的一段时间里，丰田汽车的产品导入速度将“肯定不低于前几年的速度”。

　　今年以来，丰田汽车之所以落后于整体市场，主要在于其对中国市场的判断失误，以及迟缓的决策速度，没有预料到政府救市政策出台后，汽车市场的增长会如此强劲。对此，毛利悟表示，在研究中国市场需求方面，丰田还是小学生，但我们已经从以往的失利经验中吸取了经验。

　　为了强化在中国市场的成本控制能力，特别是小型车的成本控制，毛利悟表示，将放开零部件配套体系，在原来以日系零部件企业为主的配套体系中，逐渐引入中国当地的零部件供应商。

　　在新一届董事会里，丰田公司负责中国业务的董事人数在增加：除了中国本部长佐佐木昭是专务董事之外，毛利悟和加藤雅大都升任为常务董事，这也是丰田针对海外市场首次有这样设置，目的正是为了加快中国市场的决策速度。

　　“了解中国业务的成员在董事会中增多，中国业务在董事会上被优先考虑。中国区有什么建议、要求可以尽管提，董事会将提供支持。”毛利悟对此表示。

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