昨天，注册资本13亿元的天津航空有限责任公司(天津航空)挂牌起航，它成为天津本土第一家航空公司。天津航空由海航集团下属大新华快运航空吸收天津保税区投资有限公司入资后更名而来。“旧瓶装新酒”的天津航空是目前国内航空商与地方政府频繁联姻的一个缩影。从5月底至今，已有3家航空商宣布引入地方政府股权，且有多地传出有意愿组建本地航空公司。

　　地方联姻冲动频发

　　天津航空由海航集团绝对控股83.15%，海航集团上市公司海航股份占股1.47%，天津保税区投资占股15.38%。天津航空总部及运营基地均为天津滨海国际机场，经营国内支线航空客货运业务。

　　天津航空起航是航空业“地方割据”局面重新抬头的一个最新案例。从5月末至今，包括国航、东航、南航、海航在内的航空巨头相继传出与地方政府联盟的消息：5月26日，成都市政府、国航和四川省机场集团签署协议，将把双流国际机场打造成中国第四大航空枢纽；5月31日，云南省政府与东航签约，云南省国资委将与东航共同投资组建新公司，双方各占35%和65%的股份；6月1日，云南省国资委向祥鹏航空注资3亿元，增资扩股后，海航旗下的大新华航空和云南省国资委分别持有祥鹏航空68%和32%的股份。同一天，南航与河南省政府签署战略合作协议，将进一步扩大和完善以郑州为中心的轮辐式航线网络，推动郑州国际航空枢纽的建设和发展。

　　恍若一个轮回。在2002年前后的中国民航业重组中，是地方航空商被并入三大航，而现在的潮流却是，各大航空商相继扑向地方政府怀抱，逆势而动的背后则是二者复杂的“抱团御冬”心理。

　　2008年，中国民航经历了30年来最大一次全行业亏损，亏损多达280亿元。陷入亏损的航空商急需引入风险分担者，因此寻求地方政府的资金支持成为顺势之举。

　　与此同时，地方政府亦乐见航空业对于区域经济的拉动作用。航空业是一个非常独特的行业，具有社会公共性的特点，对区域经济发展有明显拉动作用。相关的研究结果表明，民航的投入和产出比例为1比8，即航空公司每赚1元，能拉动地方经济增长8元，对经济繁荣有着强烈的带动作用，同时，完善的航空网络还能推动一个城市在国际贸易、区域经济平衡、航空产业链的科技进步等方面的快速发展。

　　无疑，天津航空既是地方政府航空梦的一次重温，也是海航集团“蓝海战略”的一次延伸。总部设在天津滨海国际机场的天津航空，目前拥有80余条航线，通达近70座城市。海航集团的相关负责人表示，预计至2012年，“天津航空”将达到100架以上的机队规模，航线突破500条，通达100个城市，年旅客运输量将超过1500万人次，而其更大的目标还在于成为辐射东亚、中亚、俄罗斯远东地区的国际性区域支线网络，具有天津特色的国际航线网络。

　　晨报记者  李隽琼

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