天生的免疫力低下，使得民营航空公司在遇到一些关键问题时，总不能顺利地度过

　　文  本刊记者 吕斌

　　2009年4月21日，在东星航空进入破产程序仅仅20天之后，国航董事长孔栋在当天的国航业绩说明会上透露了国航湖北分公司刚刚获批的消息，并表示年内将可在武汉经营业务。

　　这是中航集团收购东星航空一事的最新进展。自中航开始与东星接触收购事宜以来，双方的每一次举措都牵动着无数人的眼球，从合作到交恶，此收购案显得颇具戏剧性，并或多或少影响了东星航空的破产。

　　一直以来，民营航空企业的发展受到公众的广泛关注，鉴于政策、资金、自身实力等各方面的束缚，民营航空公司一直无法完全放开手脚。此次东星事件，再次给民营航空产业敲响了警钟：金融危机下，民营航空该如何度过严冬，是摆在每一家民营航空公司面前的一道难题。

　　东星破产

　　2009年3月30日，在部分债权人的推动下，武汉市中级人民法院正式受理了东星破产案，东星航空正式进入破产程序。东星最后落得如此“下场”，多少令人感到惋惜。

　　“此次破产事件比任何一个破产案件的进程来得都要快，以至其它债权人对此措手不及。”在接受《法人》记者采访时，北京炜衡律师事务所合伙人、资深公司法律师罗琼表示，2009年3月是东星航空公司生死攸关的一个月，在这个月内发生了一连串的事件，最终使其走向破产。

　　美国通用公司在3月初就申请了东星航空的破产；3月11日，中航集团与湖北省政府签署了“共同打造武汉航空枢纽框架协议”，而并购东星则是中航集团实施武汉战略的重要步骤；3月13日，中航集团与东星航空的并购宣布失败；3月14日，武汉市政府申请了东星航空的停航。

　　3月30日，武汉市中级人民法院发出(2009)武民商破字第4-2号公告，宣布已依法立案受理由债权人通用电器航空服务公司、天穹航空贸易第一有限公司、天穹航空贸易第二有限公司、天穹航空贸易第五十有限公司等六家公司申请东星航空有限公司破产清算一案的申请。

　　至此，这家曾经名噪一时的民营航空巨擘已经沦落为中国民航业首家被申请破产的企业，东星航空正式进入破产程序。

　　“这一系列事件的发生，都存在着看似毫无关联实质却有必然联系的因素。通用公司对东星航空的破产申请是依法进行、也是法律赋予的权利，但绝非是导致东星航空走向破产的决定性因素。”罗琼律师对《法人》记者表示。

　　根据《企业破产法》第二条的规定，企业法人不能清偿到期债务，并且资产不足以清偿全部债务或明显缺乏清偿能力，可以向人民法院提出重整、和解或者破产清算申请。破产申请人包括债务人、债权人和依法负有清算责任的人。

　　罗琼律师表示，目前中国航油集团旗下的债权人以及其它部分债权人已经共同向武汉市中级人民法院提出了破产重整的申请。按照相关法律，破产重整是企业拯救的重要方式，也是新《破产法》的重要理念，此次破产重整的安排如果能够得到批准和实施，将给东星航空带来重生。

　　政府的作用

　　在东星并购以及破产过程中，武汉市政府始终纠缠其中，作为地方政府，该对民营企业的经营与管理实施干预还是进行引导？这是很多人关心的问题。

　　“面对东星航空已存在的巨大亏空，政府必然希望中国航空集团公司对东星航空的并购能够成功。”罗琼律师告诉《法人》记者，但东星航空在2009年3月13日因双方价格等方面分歧太大而公开宣布拒绝并购后，第二天便遭遇了停航，使民众无法不把合并与停航联系在一起，形成“先抗议合并，后遭遇停航”的印象。

　　据罗琼律师介绍，在2008年遭遇雪灾、地震、高油价以及随之而来的金融危机后，东星航空已是巨额亏损、债务重重，仅燃油一项就欠款一亿多元。东星航空曾经尝试到海外以私募基金的方式进行融资，也因金融危机而未果，最后导致公司资金链彻底断裂，巨额债务无法偿还。

　　2007年6月1日，新《企业破产法》实施后，由于解决了不同所有制企业都能够统一适用的法律，民营企业申请破产的案件也呈现上升趋势。而民营企业破产如果不是直接影响到稳定因素，通常情况下政府并不干预，破产依据法定程序进行。

　　我国法律并没有对民营企业的经营、重组需要接受政府安排、接受地方政府管辖作出任何规定。在市场经济条件下，政府的职能是提供公共产品，提供优质的服务，企业则自主经营、自负盈亏、实现市场资源的最佳配置，也实现企业利益的最大化。

　　“但东星航空的股权过于单一，其法定代表人兰世立就占有了企业95%的股份。”罗琼律师表示，股权过于集中带来的就是面对危机时的势单力薄。通常在穷途困境的情形下，“政商合一”是诸多民营企业的根本出路，而东星航空却采用了“政商博弈”的对策，所遭遇的大败局也在所难免。

　　罗琼律师表示，民用航空属于特殊经营许可行业，如果没有当地政府的支持，根本就无法设立及运营。在公司的经营状态将有可能会危及公共安全的情形下，武汉市政府基于安全因素作出申请停航的决定也无可厚非。

　　民营航空的救赎

　　与国有航空公司动辄上亿元的巨额注资相比，民营航空总像没娘的孩子一般孤独而无助。天生的免疫力低下，使得民营航空公司在遇到一些关键的问题时，总不能顺利地度过。政策对于民营航空公司的漠不关心，使得这一产业始终难以做大做强。

　　东星航空是中国民用航空总局批准的第4家民营航空公司，也是华中及中南地区第一家民营航空公司。而继奥凯航空之后，东星航空成为第二家被勒令停航的民营航空企业。

　　“民营航空的数量，在垄断壁垒林立的民航业中，所占份额微乎其微。”罗琼律师对《法人》记者表示，民营航空的生存现状，与中国所有的民营企业一样，都是在“夹缝中求得生存，在苦难中学习成长”。

　　而相对于其生存空间的问题，资金的短缺是民营航空生存与发展中最为致命的因素。2008年以来，全球性金融危机的蔓延，也使民营航空业举步维艰。三大国有航空公司在2008年的亏损额或将超过百亿元，但均获得了国家几十亿甚至上百亿的巨额注资。民营航空既无抵押物而难以获得融资，又无法做大做强争取上市。

　　近一段时间以来，民营航空公司的日子就没有风平浪静过：奥凯航空由于资金短缺引发股东纠纷曾导致停航;鹰联航空债台高筑，被国资控股;最为风光的春秋航空，去年利润也大幅锐减；而东星航空，却因资金链断裂无法经营资不抵债进入破产程序。

　　“民营航空缺乏资金导致的就是无法走出困境，走向恶性循环。”罗琼律师表示，政策上国有航空和民营航空的差别待遇，导致民营航空公司无法与国有航空公司在同一水平线上进行竞争，这是关乎民营航空生存的重要因素。

　　如果民营航空不能从资金上、政策上获得倾斜与支持，不能打破垄断、获取公平竞争的市场环境，民营航空的生存空间将无法得到拓展，并将无法度过这场金融危机下的寒冬。

　　“上述因素如果无法解决，等待民营航空的可能是：继东星航空后，其它民营航空陆续走向破产的命运。”罗琼律师表示。

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