21世纪经济报道记者 覃羿彬

　　“业绩崩溃后必定动作频出。”4月16日，东方证券分析师章琪判断，在2008年录得高达138亿的巨亏后，东航管理层今年的动作引人关注。

　　6日后的22日，东航举行了员工内部交流活动，在回应员工关于公司巨亏、改革思路等一系列尖锐问题时，包括东航董事长刘绍勇、股份公司总经理马须伦在内的高层，在现场大派定心丸，透露中国银行将在28日再为东航提供200亿的授信额度，这将令无法在证券市场融资的东航拥有充沛的信贷资源。

　　“他们(银行界人士)说航空公司不缺钱，现在我们的授信额度已经超过1000亿。”刘绍勇透露说。

　　同时，他亦透露，东航管理层的内部意向，是加入天合联盟。刘绍勇指出，天合的航线网络协同效应好：“我们飞欧盟的航班有法航支撑，飞美国的航班有达美和西北支撑，俄罗斯有俄罗斯航空等，航线网络的支撑是非常重要的。”

　　刘绍勇表示，东航在中国有旅客网络的支持，但在海外却没有，这造成国际航班点到点的旅客比较多，而航线网络输送的旅客特别少，而其他国际航空公司却通过联盟建立了世界各地的喂给网络。

　　他透露，以近期达美航空执飞的纽约－上海航班为例，其中，只有60%旅客来自纽约当地，而其他旅客均依赖从达美遍布美国东岸各地的喂给网络补充。加入联盟后，“我们到时候做互换，我们的国内支持他的国际，他们的国内支持我们的国际，这样我们网络的效应就可体现出来。”刘绍勇说。

　　这与东航在2月重新祭出的网络航空战略一脉相承。当时东航表示，通过联程飞行的方式，可在不增加实际运力的基础上，于短期内新增900条航线。刘绍勇22日透露，南航通过加入联盟网络，令其此前每年亏损1.3－1.5亿不等的北京－阿姆斯特丹航线，转变为仅小幅亏损，甚至有数月盈利，已经体会到“真金白银”的好处。

　　而入盟将牵涉到东航紧锣密鼓的流程再造和信息化战略。东航股份党委副书记秦亚平承认：“东航内部管理存在一些问题。”他特别解释了此前宣布的“三年之内不进人员”规定， “我们的人机比是186∶1，与国航和南航差距非常大，和国际先进航空公司相比差距更大了”。他表示，要赶上南航的人机比例，东航就要“优化配置”。

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