超3成车企双积分未达标 长城买分或要支出4亿元

　　超3成车企双积分未达标，“买分”成主要出路？

　　124家乘用车企业中有44家未达标，长城、长安领衔，前者买分或要支出4亿元

　　来源：南方都市报

　　双积分政策实施在即，各车企是否准备充分？

　　工信部、商务部、海关总署和质检总局四部委3月12日公布2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况，在124家乘用车企业中，44家企业2016年度的平均燃料消耗量未达标，占比达到35 ．5%，长城汽车、长安汽车高居榜单前莅，平均燃料消耗量负积分均超过20万分。在今明两年，这两家车企是否需要通过买分来抵消庞大的负积分呢？

　　长城、长安占据“黑榜”榜首

　　《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即双积分政策）将于下月1日正式实施。根据政策，20 18、2019、2020年的新能源积分比例要求分别为8%、10%、12%，2018年只是过渡，真正考核期将从2019年开始。

　　四部委发布的公告显示，2016年度中国境内124家乘用车企业中，比亚迪、北汽、吉利表现优异，但相比之下，未达标的“黑榜”更受关注，长安福特、奇瑞捷豹路虎、江铃汽车、长城汽车、广汽菲亚克、一汽丰田、华晨金杯、长安汽车、东风裕隆、汉腾汽车、郑州日产均榜上有名。其中，长城汽车的燃料消耗量负积分最高，达到234522分，燃料消耗实际值达到103.26%，而新能源汽车积分却只有555分。其次是长安汽车，燃料消耗量负积分与长城旗鼓相当，达到229394分，燃料消耗实际值为103.3%，不过长安汽车的压力要比长城小，因为长安的新能源积分较高，有21476分。此外，燃料消耗量负积分超过10万分的还有上汽通用北盛汽车、安徽猎豹汽车。

　　全国乘联会秘书长崔东树接受南都记者采访时表示，双积分压力最大的还是合资企业，那些新能源汽车进展慢、SU V数量大的企业也面临巨大压力，需要加快转型。据悉，“黑榜”排名第一、第二的企业长安汽车和长城汽车，均过于侧重发展大排量、高油耗的SU V产品，导致燃料消耗量极高，成为所有未达标企业中负积分最高的车企。

　　武汉理工大学汽车工程学院副院长张国方接受南都记者采访表示，不达标的企业，是因为前期储备不足，新能源推进不够到位，一旦重视起来，后期发展应该会比较快，毕竟研发新能源汽车要比燃油汽车简单多了，买回电池配件组装一下就行了。

　　购买新能源积分花费几何？

　　燃料消耗量积分未达标，可以通过结转、关联企业（如江淮大众）转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求，新能源汽车积分未达标，就只能通过生产新能源汽车或者购买积分来解决。也就是说，新能源汽车积分更为重要。那么，车企如何抵偿新能源汽车积分呢？政策给出了两个办法：一种是向其他车企购买正积分，另一种是用下一年的积分来抵消。不过，由于下一年的情况不好预估，业内分析，车企应该不会选择“寅吃卯粮”这条路，而更多会选择购买积分来走出困境。

　　那么，新能源汽车积分一分值多少钱呢？很多机构、业界人士都曾对此分析、推算过，普遍看法是分值会在1000-10000元之间。中美新能源汽车政策室美方主任、百人会国际专家王云石更大胆预计，2019- 2020年的新能源汽车积分单价超过8000元的可能性要大于50%。

　　那么，长城、长安如果买分的话，要花费多少呢？长城汽车去年传统燃油车产量为104万辆，2019年若按110万辆计算，那么新能源汽车积分需要11万分。而长城2016年的新能源汽车积分只有555分，合作伙伴御捷2016年只有2003分可转让，也就是说，长城2019年要达到11万分显然是不可能完成的任务。假若这11万分有8万分需要购买，而每分为5000元的话，那么长城就要支出4亿元去购买新能源汽车积分，这是一笔不小的开支。

　　不过，崔东树分析，长城与宝马合资生产M IN I纯电动汽车，将在一定程度上缓解长城这方面的压力，不过，御捷和M IN I纯电动项目加在一起不能完全抵消长城的燃料消耗量，因此，长城自身也还应该在新能源上发力。

　　以商用车起家的长安汽车，显然已经意识到了自己在新能源上的短板，并于去年1月10日发布新能源战略，2025年以前，计划累计推出全新纯电动车产品21款，插电式混合动力产品12款。为此，长安汽车将在全产业链投入1000亿元推进新能源战略，这一切均显示出其对新能源双积分制度即将实施的紧迫感。

　　崔东树分析认为，从整个集团层面来看，长安系的油耗压力相对偏大，尤其是国产和进口的合资品牌都有一定的油耗压力，但是基本能够通过内部积分转换来实现平衡，比如长安马自达的油耗表现就比较良好。

　　张国方分析，继乘用车之后，接下来轻型车也将推进双积分制度，而中重卡要推行双积分目前还不现实。国家导向绿色发展，新能源汽车的大规模应用，有望成为超越欧美发达国家实现后来居上的出路之一。

　　记者观察

　　两个积分机制应独立

　　政府利用双积分政策强制发展新能源，既可加速发展新能源汽车产业，加快燃油车的淘汰，与此同时，双积分未达标的企业向达标的企业购买，达标企业借此获得一笔“补贴”，这样就会出现马太效应，强者更强，弱者更弱乃至被淘汰，优胜劣汰，从而对新能源行业进行洗牌。

　　但是，双积分中的燃料消耗量积分和新能源汽车积分的转让、交易、抵偿机制，却存在弊端。

　　在二胎时代，能满足六口之家出行的大七座SUV，成为各大车企时下重点抢占的一个新高点。在利益的驱动下，车企都愿意生产高油耗的大七座SUV车型以迎合市场，而增加的油耗可以借双积分制度由新能源积分来抵消，这有点违背国家提出双积分制度的初衷。正如《2017中国乘用车燃油消耗量发展报告》主要编写人康利平所说，车企一方面生产高质量、高油耗车型迎合市场；另一方面通过生产小型低性能电动车产品，或入股低端电动车企，来实现油耗和新能源汽车积分的合规，这样一来，既不能改善传统车节能工作，也不能促进先进电动汽车技术的应用。

　　要解决这个问题，唯有将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离，设立两个独立的积分机制，同时要规避通过积分交易、转让、结转、抵偿等过程进行造假，才能回归制度初衷。

　　两会连线

　　代表建议商用车

　　实施双积分制度

　　第十三届全国人大代表、安徽江淮汽车重型商用车研究院院长周福庚接受媒体采访表示，双积分对企业的油耗积分和新能源汽车积分实行并行管理，就是对新能源汽车的产量比例进行了硬性规定。积分不足的企业需向其他车企购买，相当于变相扶持自己的竞争对手。

　　周福庚还建议，商用车应纳入新能源汽车积分管理中，通过市场化手段逐渐减少新能源汽车补贴。虽然新能源商用车销售量只占新能源汽车总量的1/4，但动力电池使用量却占到50%。另外，商用车对环境的影响也十分明显。商用车能源消耗量是乘用车的6-10倍。

　　采写：南都记者 何羽

责任编辑：陈楚潺