斩断寻租现象尚待一汽案件“水落石出”

　　《汽车品牌销售管理办法》给予了厂商很大的权力，这使得寻租变得很容易

　　■本报记者 胡仁芳

　　回顾汽车业的2013年，当国内整体经济发展放缓、多个行业受到影响的同时，汽车行业是个例外，仍在“逆势”继续往上走，销量有望突破2200万辆大关。

　　与此同时，这一年，汽车行业中“悬而未决”的事情，也有不少。一直被诟病的《汽车品牌销售管理实施办法》不断传出要修改的消息，却迟迟不见动静。召回制度、新能源汽车等政策均需要完善，但推进速度非常缓慢。

　　可以列入中国汽车史册的一汽集团案件牵涉高管越来越多，该案件也未能在2013年有一个结果。其实，一汽不是个例，也并非前无古人后无来者，包括加价提车等，均是行业内普遍存在的“不能放在太阳底下”的问题。可见，汽车行业还有许多地方需要改进和监管。

　　多数质量问题不了了之

　　召回制度难完善

　　截至2013年12月26日，2013年度中国共实施汽车召回活动130次，召回缺陷汽车产品375.97万辆，同比增加17.37%。与此同时，2013年12月27日，长安福特表示，公司将召回部分翼虎汽车，涉及数量80857辆。上海通用汽车将召回部分别克凯越汽车和雪佛兰新赛欧汽车，涉及数量共计1461460辆。2013年12月30日，江铃汽车开始召回8638辆福特新时代全顺汽车。

　　以此计算，2013年，中国共召回缺陷汽车产品约531.1万辆。

　　虽说与往年相比，2013年的缺陷汽车召回力度已经很大了，然而，与中国近2000万辆的汽车产销量相比，“我认为中国的召回数量远远不够，美国汽车每年召回的数量大于产量，一年1400万辆的产量，召回数量近1600万辆。召回不是出了问题才召回，发现质量问题就需要召回。”有不愿具名汽车业内分析人士表示。

　　在确保消费者利益方面，他认为，现有的《缺陷汽车产品召回管理条例》和《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》都有一定的缺陷。可以说，国内的召回制度正在一步步向前发展，只是步伐有些缓慢。

　　很多质量问题如异响等，本来就很难鉴定，消费者维权更是难上加难。即使已经被鉴定为存在安全隐患的问题，因为召回成本过高，厂商的“召回令”也是“千呼万唤始出来”。 可以说，这已经成为很多车主最头痛的事情。

　　大众的DSG召回事件可谓是2013年的一个典型案例。最终大众“无奈”选择召回，是有着这样的背景：以央视“3·15晚会”为始点，众多媒体报道大众的DSG问题，在另一层面上，大众变得“家喻户晓”；国家质检总局对其的“三令五申”；众多车主对其的投诉。

　　可以说，这中间，如果没有前者带来的压力，车主们的投诉对大众召回起到的作用，微乎其微。“这种现象是不正常的，厂商更应该注重消费者的需求。现在的情况通常是，车主投诉的问题很多，能实施召回的还是少数，通常都会不了了之。召回成本很高，厂商通常不会愿意召回。”上述人士表示。

　　私人购买新能源汽车

　　难摆脱地方保护主义

　　“新能源汽车的政策风向一直在变，对企业的影响是很大的。政策出台速度也过于缓慢。”上述分析人士告诉记者。

　　以北京市为例，整个2013年，北京市关于私人购买新能源汽车，不断有各种消息从各个不同的部门传出。期间，关于具体实施细节也有不同的版本流出。在接近2013年年末时，关于私人如何购买新能源汽车的个中细节，最后“一锤”终于“定音”。从2014年1月1日起，北京市将设立单独的摇号池配置示范应用新能源小客车指标。个人申请条件与申请普通指标的条件一致。

　　关键点在于，凭示范应用新能源小客车的指标只可以购买列入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中的纯电驱动小客车。毫无疑问，该政策并不适用于所有新能源汽车，插电式混合动力车型不在其中。

　　“新能源汽车私人购买领域，地方保护主义一直被诟病，多数示范城市均通过设置‘产品目录’来限制非本地企业生产的汽车在本地销售。”上述人士表示，影响中国新能源汽车发展最大的问题在于市场潜在的需求者数量太少。消费者对产品安全的担忧与疑虑以及新能源汽车价格高企、基础设施不健全等问题都存在。现在看来，地方保护主义大有越来越严重的态势，打破地方保护更有必要。

　　虽然相关政策的推出仍显缓慢，但政府发展新能源汽车的意愿还是很强烈的。反观新能源汽车的销量大有“政策热、市场冷”之感。

　　从2009年开始实施的汽车业调整与振兴规划，提出了电动汽车产销形成规模的目标，包括“改造现有生产能力，到2015年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品”。

　　从近几年新能源汽车的产销数据来看，来自中汽协的数据显示，2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆。该产销量与规划中2015年累计50万辆的产销目标相差甚远。虽然2013年上半年，我国新能源汽车销量比上年同期增长42.7%，但是基数小，销量数据仅为5889辆。

　　与此同时，2013年前11个月，我国乘用车共销售1615.18万辆，同比增长15.1%。按照乘用车年销量超过1600万辆计算，新能源汽车5%的销量占比就需要达到80万辆，而现在每年不到2万辆，相差甚远。车企新能源汽车产能目前也远没有达到80万辆的规模。

　　上述分析人士认为，在传统汽车业明显落后的基础上，新能源汽车发展缓慢对中国汽车业极为不利。新能源汽车虽不一定能让中国汽车业实现弯道超车，但确实是由汽车大国变为强国的最大机遇。

　　新《办法》2013年难产

　　现有制度问题多

　　涉及汽车领域的多项政策，若说不完善程度，《汽车品牌销售管理实施办法》(简称《办法》)可以说“首当其冲”。2013年，关于该《办法》要修改的消息不断传出。2013年8月份，还有消息称，商务部正会同有关部门对其进行修改完善，修改的重点首先是要把切实维护消费者合法权益放在优先位置，细化有关条款，进一步规范企业经营行为。

　　最振奋人心的消息莫过于2013年临近年底之时，有媒体报道，“如不出意外，最快2013年年底，新的《办法》就能出台”。不过，2013年已经过去，新的《办法》仍没有看到踪影，仍处在“修改的路上”，进展缓慢。新的《办法》何时出炉，没有任何确切消息。

　　一直以来，汽车产品销售和售后的问题始终是消费者投诉的热点，投诉内容涉及汽车质量存在缺陷、消费者合理退换产品要求被无理拒绝、汽车配件价格良莠不齐、汽车维修价格不透明收费混乱等等。

　　《办法》出台后，汽车市场整体价格相对透明和稳定了，但显而易见的是消费者买车成本却增大了，有关汽车投诉案例并没有因此减少，反而年年有所增加。《办法》要解决的问题还有供应商与经销商之间的博弈，包括压库存、经销权控制和利润分配等。不过，若经销商与供应商的地位更趋向于平等，经销商实力增强，难免不会形成销售区域性价格垄断，吃亏的还是消费者。

　　与此同时，“按照现行的《办法》，境外汽车生产企业可以在我国设立独立的汽车销售公司，并授权其销售公司作为在中国市场的总经销商。这意味着境外汽车生产企业通过其总经销商，直接或间接控制了汽车销售的各个环节。正是因为这种垄断的存在，才出现紧俏车型加价提车的行为，滋生出像静国松案的问题。”上述分析人士表示。

　　“《办法》一直都说要改，但没有看到什么进展。现在，最要紧的几个政策推进都比较迟缓，各部委之间的协调问题很突出，缺乏顶层设计。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示。

　　一汽案件没有看到结果

　　仅为权力寻租冰山一角

　　对于这场由一汽集团整体上市引发的审计风暴，继而牵出的一汽集团案件，一年半时间过去了，仍是没有看到任何公开的调查结果。

　　2012年，一汽大众销售公司副总经理静国松因为经济问题被纪检部门带走调查。据悉，静国松涉案金额或达到数千万元，或涉嫌在给经销商分配紧俏车辆时获取了非法收入。之后，一汽大众发布《关于禁止对大众品牌产品进行加价销售的通知》。最新进展却只停留在去年4月份的媒体报道，一汽集团已有超过100名高管被专案组带走协助调查，这些人员涉及一汽集团下属多个子公司和多个部门的负责人。

　　可以说，静国松案件已经成为中国汽车史上一个具有标志性的事件了！加价提车，这一存在于行业里的公开秘密，也被公开放到日光灯下“示众”。只是，这背后隐藏着的利益金额之大，由此引发的腐败甚至犯罪，或许是很多人都没有想到的。

　　“特殊活动所用车辆以及热销车型的货源分配权限在厂商的某些高管手里，经销商会通过向掌握指标分配权的厂商高管输送利益等手段取得更多货源，然后加价销售。经销商拿到的货源越多，获利越丰厚。”上述分析人士表示，《汽车品牌销售管理办法》给予了厂商很大的权力，这使得寻租变得很容易。

　　如果单说加价提车引发的腐败问题，一汽并不是个例，在行业里也不可能“前无古人后无来者”，其所暴露出来的问题，只是揭开了国内汽车行业内部问题的冰山一角。如何规范行业发展，反倒是静国松案件发生之后，我们更应该思考的问题。