快递企业与航空公司跨界在业内已不是新鲜事，背后的驱动因素是快递市场这块巨大的蛋糕。前者欲提升自身的服务品质，后者则意在扭转航空货运业务连年的颓势。只是，在这轮初现的争夺战中，民营快递似乎更占上风。

　　新金融记者 王钰

　　█合作破局？

　　近日，有消息再度传出，圆通[微博]和申通[微博]有望最快在年底获得组建航空公司的批复。

　　尽管业内人士表示，这是一个听起来都“起茧子”的话题，但消息一出，又引得行业内的纷纷关注与猜测。如若上述消息证实，今后快递行业中，将打破仅中国邮政和顺丰[微博]速运拥有航空公司的格局。

　　新金融记者就此消息向申通方面核实，其新闻部门的负责人以“开会繁忙”或拒绝接听电话等方式没有予以回复。

　　“这个话题相对敏感，不便对外透露。”申通公关部一位工作人员在谈及年内是否有收购货运航空公司的事宜时对新金融记者表示。

　　另据申通内部一位人士对新金融记者透露：“未来是考虑包舱、租赁飞机，还是参股航空公司、自身成立航空公司，这些问题还都没有理清。成立航空公司是一条漫长的道路，需要空军和民航局的审批，每个步骤申请下来的时间都要以年来计算。”

　　“先搞全货机的租赁吧，先做到这一步 ，再考虑第二步、第三步的事情。”上述人士进一步说。

　　与申通方面的谨慎和保守不同，圆通的回应则颇为主动和乐观。

　　圆通新闻部门发言人周晔对新金融记者证实，圆通的航空战略自去年就开始推进，目前已向民航局提出筹建航空公司的申请，有望年底获批。获批后，圆通将航空公司总部设在杭州萧山，拟分10年完成55亿元的投资。未来3年内，将实现15架自有飞机、76个机场间互飞、1000余吨日运量的目标。

　　对圆通来说，显然是万事俱备，只欠“东风”。

　　据了解，圆通目前现有的3架全货机主营华东、华南、华北之间的国内快递市场，依靠所执飞的深圳—杭州—北京往返货运航线，提供这三大区域快件的次晨达与次日达服务。

　　事实上，快递企业加码航空的还不止这两家。

　　作为民营快递老大的顺丰速运曾在近期宣布，获得的首轮融资将有很大一部分用于投入航空枢纽建设。目前顺丰已拥有自由货机12架、包机18架。

　　与之“叫板”的还有中国邮政。

　　其旗下的航空公司今年分别与PEMCO公司和山东航空各签署了波音737客改货合同和购买协议，货机数量达10架。有消息称，机队规模明年将扩至26架以上。

　　显然，在国内快递市场每年都超过40%高速增长的情况下，处于行业龙头地位的快递企业已将竞争延伸到服务时效和品质上。

　　“尽管航空公司合作伙伴都很尽力地配合，但市场增长速度太快，航空资源紧张，时常会出现腹舱资源不足、丢货、不能按时起飞的问题，我们必须组建自己的航空机队才能保持市场上的竞争优势。”周晔的说法代表了诸多快递企业的声音。

　　国际范围内，航空货运业务更是被四大国际快递占据了主导地位。“物流快递化将成为行业的趋势。”快递咨询网首席顾问徐勇告诉新金融记者，“如若发展成像UPS那样全球最大的航空货运公司，拥有100多架全货机，中国还有很大的市场空间待开拓。”

　　█ 转型尝试

　　与快递企业进军航空的“进取”和“顺势”不同，航空公司跨界做快递则有几分无奈和迷茫。

　　根据国际航协最新公布的数据显示，预计2013年全球航空货运量的增长将仅为0.9%，而今年货运收益预计将下跌4.9%。与2011年高峰期相比，全球货运收入预计将减少80亿美元，下跌至590亿美元。

　　今年上半年，国内的几家航空货运公司也均面临二三亿元的告亏。

　　东方航空[微博]作为上海地区的基地航空公司，坐拥国内最大的航空货运公司——中货航，自成立以来却始终面临“十年九亏”的尴尬(仅借2010年世博会盈利)。

　　2013年半年报中，东航有关货运的数据依旧低迷，数据显示：上半年实际运送货邮同比减少3.03%，货邮载运率同比下降1.90%，货邮运输收入同比减少 11.83%。

　　有业内人士指出，亏损的主因在于货航传统普货业务增长乏力。与快递结合，从市场中分得一杯羹，成为传统货航的一个尝试。

　　在接受新金融记者采访时，东航方面直言：“转型已经是东航乃至全球航空货运企业发展的必然方向。”

　　“反观四大快递巨头，为什么能在经济最低迷的时期依旧保持可观的盈利？”显然，东航并没有将自身货运业务的亏损完全归咎于全球航空货运市场普遍不景气的艰难处境。

　　目前，东航货运转型的探索正式进入了第三个年头。从近期一系列的动作来看，东航进军新兴业务领域的步子已然是跨出去了。

　　按照“快递+电商+贸易”的运营模式，今年9月份，东航高调宣布，旗下高端食品网站“东航产地直达”上线。

　　“采取C2B网上预售、自营航空干线运输、自营报请关、自营快递派送和实时信息跟踪的全产业链模式，会极大程度地压缩中间成本和时间，改善客户的消费体验。”东航方面在强调该电商网站的优势时如是表述。

　　在此之前，东航还曾与天猫[微博]商城展开包机业务合作，并推出24小时快件业务。

　　另据东航快递公司总经理宗伟在接受媒体采访时透露，8月底东航快递已经从国家邮政局获得国际快递牌照，加上已有的区域牌照，未来将全面布点快递业务。接下来，东航还会加紧申请全国快递牌照。

　　这一切，正是东航近些年来提出的“天地合一”战略中重要的一环。

　　按照既定的目标，自2012年12月底，东方航空物流有限公司挂牌成立以后，其旗下的物流板块也随即进入重组整合。

　　据新金融记者了解到，除东航快递之外，东航的“天地合一”战略还包括四大业务板块。分别为：中国货运航空负责经营旗下16架全货机和东航旗下450余架客机腹舱；货站事业部负责浦东、虹桥两大机场共计9个临空自营货站的运营，为国内航空公司提供地面保障服务；东航运输公司建设卡车码头，将航空运输进行地面上的延伸，目前拥有300余辆带海关GPS监管功能的卡车；物流事业部则定位为整合东航货运资源，为客户定制专属服务，制定综合性的一站式物流解决方案。

　　“整合完成后，东航物流将打造成为综合航空物流服务集成商。”这是东航在回复新金融记者采访时对自身货运改革转型后的定位。

　　东航的自信来自于其在运力、货站资源等方面所处的优势地位。在业内人士看来，随着上海自由贸易区建设的快速推进，东航更寄希望于由此而拉动的航空货运物流需求。

　　东航方面对新金融记者表示，“除扭亏之外，持续推进的货运转型，也有把握自贸区的历史性机遇的原因。接下来，东航货运将充分利用整合优势，全面参与到上海自由贸易区的建设中来”。

　　█ 竞争初现

　　不仅是东航，几大航空公司在快递领域也都各有涉猎。

　　早在多年前，国航就成立了“民航快递”，希望借此布局这一市场；南航货运通过结盟的方式，先后与圆通、顺丰等快递企业总部建立战略合作关系；海航则借助收购天天快递和元智捷诚快递等进入市场。

　　然而，事实却是，经过几年的运作下来，几大航空公司在快递领域和传统航空货运业务上都没有打开局面。

　　“货源结构已经发生了根本性的变化”，在谈及航空公司当前所面临的货运市场格局时，东航方面对新金融记者表示，由于运能的大幅扩张，传统货运企业运价长期偏低，基本微利，加上公路和高铁的竞争，大量的航空货源被分流。

　　有数据显示，目前国内的航空货运51%的运力被快递所利用。快递业务已经成为航空公司货运业务中的高端业务，单价比传统普货2-3块钱的价格高出四五倍。不仅能带来较高的利润，且每年还保持均衡稳定的增长，日渐成为支撑航空公司货运业务的主要利润来源。

　　在徐勇看来，国内对航空快递市场的争夺已经开始凸现，民营快递和国有货航公司未来会存在竞争和冲突。

　　“相比民营快递的飞速发展，国有航空公司目前只能给快递企业充当承运人，没有进就是退。” 徐勇如是评价国内货航公司的处境。

　　东航方面对新金融记者表示，在改变目前的困局上，东航未来的发力点就在“货源”市场。为此，延伸产业链条，提高自主货源的供给比例；开发高端快运产品、做强专线产品；推动国内航空货运企业联合重组，以抗衡外资航空货运企业的竞争；与海关、商检、检验检疫等政府部门和企业一道，全面提升基础服务水平等等都成为其竞争策略。

　　航空公司显然不会甘于“坐以待毙”。　　但在徐勇看来，东航拓展做快递的尝试是象征意义大于实际意义。

　　“快递市场已然是竞争较为成熟的市场，民营企业占据主导地位，留给后来者的机会越来越少。加之，传统货航不具备快递企业的地面网络建设，揽货能力不足，且在打价格战方面也没有优势，亏损是必然的。”

　　让徐勇不看好的另一个理由在于国内航空公司普遍面临的问题——“不够市场化”。目前，无论是航空客运还是货运，三大航很大程度上都要依靠政策优惠所带来的“垄断资源”以取得自身的市场竞争地位。

　　“在北上广深这些经济活跃的地区，好的航班时段和航线基本上都被三大航占据着，民营企业只能拿到夜班的时段。如果未来放开航空货运审批限制，民营快递成立的货航公司会发展得更快。”徐勇说。

　　民航资源网专家刘海明同样不看好航空公司做快递的前景。

　　“国有航空公司始终没有改变重客轻货的理念，不仅对快递的运作模式都没有搞清楚，在战略上还总是观望，又不肯大手笔投资，其最大的障碍归根结底是在于体制。”

　　徐勇表示，未来双方理想化的合作是采用资本合作的方式成立货航公司，由航空公司提供飞机和日常运营，快递企业负责组织货源。他还预计，随着民营快递的越加壮大，中国未来最大的航空货运公司将在顺丰、邮政速递、圆通、申通这四家中产生。