新金融记者 王海琦 郝博文

　　这是高铁时代新一轮的预言，针对京广高铁两端的国航和南航。在这个预言中，高铁将节节逼近，民航将节节退守。

　　实际上，关于高铁与民航‘地空对决’的猜测早已不新鲜。上一次言论期是在京沪高铁开通前后。时至今日，那次预言的内容也并未完全成真。

　　高铁“围城”

　　所有情况似乎都在验证着已出现的预言，民航中短途航线正被“截杀”。

　　对于早已厌倦了航班晚点、取消等问题的旅客而言，高铁的开通无疑是一大利好，因为相较飞机，高铁显得更加方便，它有着更高的准点优势。

　　有分析指出，考虑到从市内到机场、安检、行李提取、再到目的地等多重程序，以及航班延误的频率，航空的速度优势正被侵蚀，京广高铁对旅客的分流会对沿线特别是短途航空业形成冲击，已成共识。

　　京广高铁开通之前6天，车票便已开始发售，首趟广州首发直奔北京的G80次高铁，前两日售票就已让这趟车从武汉开往北京段的上座率达到85%。

　　正值航空客运淡季，为了保证客座率增收以及高性价比的京穗直达航班不被高铁取代，航空公司纷纷推出低价折扣票，这一趋势在中短途航线上愈演愈烈。

　　武汉飞往北京的机票价格直接祭出2折，甚至有航班价格低过200元，加上燃油附加费和机场建设费，总价格也不到400元，且延续到2013年2月的春运期间。

　　而在此前不久，这些航线最低票价还是5.5折的593元。

　　12月29日，新金融记者从旅游网站上查到，两天之后武汉飞北京仍有1.8折193元的机票。

　　实际上，京广高铁开通对短途航线的影响早已形成。有分析人士指出，京广高铁中的武广、石太等高铁已陆续开通，使得对受影响较大的短途航线影响基本成定局，此次全线贯通后受到分流较大的仅为北京-武汉航线和北京-郑州航线。

　　郑州至北京航班同样打起了折扣，当天甚至会有1.7折118元的机票。这一现象至少在今年10月份之前是不可想象的，无论淡季和旺季，这条线路机票一直较为紧张。

　　有分析师提出，京广高铁贯通后，预计北京到郑州遭遇分流的航线将超过50%，甚至80%，北京到武汉的分流量也会在50%以上。

　　航企之变

　　但这一切并不能在更大程度上影响到飞机在京广航线上的长途飞行。民航总局局长李家祥曾分析，高铁对民航的冲击，500公里左右的航线，受冲击程度超过50%；800-1000公里航线，约20%受冲击；1500公里以上航线基本不受影响。

　　业内人士告诉新金融记者，京广航线上的高端公务、商务客源主要集中在北京、广州和深圳，而这恰是京广航线长途飞行的重要利润增长点。

　　无论如何，航空公司都要为所有的预言想出对策，不管这些预言是否有夸大嫌疑。

　　南航的对策早已开始。2009年底，武广高铁开通前夕，南航在广州宣布正式开通广州至武汉“公交式”空中快线，以应对武广高铁。

　　2012年10月底，武汉飞北京航班在每天20班的基础上，再加密两班，汉京航班之间最小间隔仅5分钟，大部分半小时一班。

　　每日新增两班后，南航在汉京航线上每日达到6班，接近国航的7班。南航执飞新增航班的是空客A330-300宽体机型，可提供28个头等舱、47个高端经济舱、216个普通舱，总座位数达291个，是目前汉京航线上机型最大、舒适度最高的机型，一直被南航用来执飞中国至澳大利亚、新西兰、欧洲等国际航线。

　　这一举动被指应对高铁上的豪华商务舱“蛋舱”。

　　航空业内人士分析，宽体客机正是为了适应高端旅客的需求，空间更大。“高铁商务舱价格较高，有些与航空头等舱相差无几，一旦飞机舒适性增加，仍具备优势。”

　　除南航外，不少地方航空公司已经未雨绸缪，早早做出航线调整，扬长避短，放弃京广线处于劣势的部分市场，同时着力开发优势市场。

　　河北航空已自9月18日开始停飞石家庄-西安-长沙航线，不过针对长达2000多公里的广州-石家庄航线，民航较高铁仍占优势，石家庄正定国际机场拟将穗石航线打造成一条黄金航线。

　　航空“甩飞”

　　京广高铁上演的“地对空之战”，其实早有前车之鉴。2011年6月开通京沪高铁之时，对航空影响的讨论已经上演。

　　中国商用飞机有限公司(简称中国商飞)的一份报告指出，2007年到2011年，即使受到全球金融危机的冲击， 京沪航线旅客运输量也连续保持稳定的增长。

　　但自2011年京沪高铁开通， 京沪航线的客运量和增长率明显下滑。

　　尽管航空公司在主动调整了经营策略后，抵消了京沪高铁的部分分流效应，但目前仍然有20 多条航线受到影响。

　　中国商飞的报告预测，当分流效应达到一定程度时，航空公司将可能选择大幅缩减运力来维持票价水平，或退出市场。

　　这份报告出自京沪高铁开通一年后。事实上，危机早在这条线路开通一个月后，便有所显现。济南至北京、上海、杭州、南京等方向的短途航线成为受到影响较大的航线，在京沪高铁开通一个月后，山航执飞的济南至南京航线悄悄退出市场，正式被高铁“逼停”。

　　高铁对航空带来的迅速影响不止于此，其慢慢消化旅客的“能力”也让航空公司的运营捉襟见肘。

　　在山航，济南到北京这条上座高、挣钱快的黄金线路，曾经被一天安排4个航班，但至今运力已经缩减一半，而为了增加客流，济南到北京的早航班也延长了航线，在北京、济南、武夷山飞行，这种自救的办法，也叫“甩飞”。

　　空铁联运

　　山航的现实折射出京沪高铁对于航空公司的逆袭。而现如今的京广也在延续着抢份额的定律。

　　平安证券[微博]在一篇有关高铁对航空业冲击的报告中指出，京沪高铁将分流京沪沿线航空客流的21%左右，分流将主要集中在300公里高速动车。而此前北京交通大学曾做过一个调查，预计京沪高铁开通后，北京至济南、北京至南京、北京至常州、北京至上海的民航旅客中将分别有80.3%、83%、75.8%、60.7%选乘高铁出行。

　　调查中，北京至上海的航线，60.7%的数字令航空公司汗颜。特别是在上海的东航，这家航空公司在京沪高铁开通一年后的6月15日对媒体表示，国内四大航中，东航京沪快线的航班数量最多，其次是国航，而东航受京沪高铁的挑战最大。

　　而时下，继上海机场和武汉机场先后宣布实施“空铁联运”产品后，河北石家庄机场也开始实施“空铁联运”产品——石家庄机场推出的“空铁快运”产品中将免费赠送乘坐与航班时间衔接的高铁列车票。

　　航空业受到打击后与高铁联手——这是因为500公里内高铁更有优势。而一旦涉及长航线，尤其是一些铁路无法触及的边远地区，民航依然有其快捷抵达的便利性。

　　而面对高铁对民航的挑战，航空公司方面也在尝试多增长航线、和铁路部门联手推出更为方便的联程出行方式。

　　选择联运，不意味着航空公司败下阵。在今年珠海航展期间，根据中国商飞公司对未来20年航空市场的预测，到2031年，中国市场共需要4273架大型客机。

　　这份报告还预测，到2031年，中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4960架，其中单通道客机3405架、双通道喷气客机868架，涡扇喷气支线客机687架，总价值超过5630亿美元。

　　未来20年，预计全球航空旅客周转量的年均增长率为4.9%，而中国航空旅客周转量则在高铁的冲击下以7.2%的年均增长率继续独占鳌头。