备受瞩目的京广高铁依然无法打破高铁亏损怪圈。京广高铁总投资近4000亿元，且每年需偿还数十亿的利息。

　　【中国经营网综合报道】12月26日，京广高铁正式开通。据悉，京广高铁将拉动GDP年增逾300亿元。近几年，铁道部已经债台高筑，备受瞩目的京广高铁依然无法打破高铁亏损怪圈。京广高铁总投资近4000亿元，且每年需偿还数十亿的利息。

　　曝京广高铁投资近4000亿

　　12月26日，京广高铁正式开通。据了解，京广高铁从北京途经河北、河南、湖北等省一路向南，进入广州后和广深高铁相连，2015年还将连接香港。

　　报道称，京广高铁总计将近4000亿的建设资金贷款、每年数十亿的利息以及不算便宜的票价。

　　据时代周报消息，2004年，国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》显示，当时武广高铁建设成本最初为690亿元，之后就在不停地上调成本额度，最终，武广高铁造价扩大到了2009年底的1150.93亿元，超出金额接近一倍。

　　京广高铁中石武段建设的可行性研究报告于2008年4月24日获得国家发改委的正式批复。该项目建设正线全长840.7公里，估算总投资1167.6亿元。扣除已开工建设的黄河铁路桥工程投资，项目总投资为1144.7亿元，其中工程投资1014.7亿元，动车组购置费130亿元。

　　公开资料显示，石武段项目资金来源分两部分进行筹措，一是资本金572.35亿元，占总投资的50%，由铁道部和河北省、河南省、湖北省合资。其中，河北省承担本省境内资本金的30%，约36.4亿元；河南省、湖北省暂定分别承担本省境内征地拆迁费约47.2亿元和6.2亿元；其余资本金482.55亿元由铁道部出资。二是资本金以外的资金595.25亿元，通过世界银行[微博]贷款3亿美元，贷款本息(费)由铁道部负责偿还，另通过中国农业银行、中国工商银行、中国建设银行、招商银行和交通银行贷款550.75亿元。

　　而另一则来自河北省发改委的消息则显示，2006年，河北省发改委批复了新建北京至石家庄铁路客运专线项目建议书。该项目是《中长期铁路网规划》中“北京-广州-深圳”客运专线的重要组成部分，全长约278公里，项目投资估算总额251亿元。

　　备受瞩目的京广高铁依然无法打破高铁亏损怪圈。京广高铁总投资近4000亿元，且每年需偿还数十亿的利息。

　　时任河北省委副书记、省长张庆伟还曾在视察时要求河北把京石武客运专线建设作为今年全省的“一号工程”，全力以赴加快推进各项工程。然而等到2008年10月7日京石高铁开工建设时，投资估算总额已经悄然上涨为438.7亿元。

　　如果按照目前高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算，全长2298公里的京广高铁建设成本大约在3447亿元，这一数字比京广高铁三个项目段的整体相加下来的预算2755.6亿高出了将近四分之一。

　　王梦恕估计，京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿，“建设成本主要是土木工程、机车等成本，资金90%铁道部来贷款，地方能有10%资金筹措。”

　　专家：京广高铁票价定低了

　　据第一财经日报12月27日报道，26日上午9时，随着北京西站一列银色的CRH380AL高速列车准时驶出站台，世界运营里程最长高铁——京广高铁全线开通运营。8小时后，它将跨越2298公里，到达终点广州南站。至此，中国高铁总里程超过9300公里，一张巨大的高速铁路网初具规模。

　　京广高铁北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙，南至广州，穿越京、冀、豫、鄂、湘、粤六省市，全线设计时速350公里，初期运营时速300公里。北京至广州最短运营时间控制在8小时，比原来最快普速列车节省12小时30分钟。

　　从2005年武广段开工建设，到今天的全线通车，京广高铁历时7年半的建设时间，在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中，京广高铁是纵贯南北的“一纵”，与老京广线并行，它的开通使京广铁路实现了客货分离。

　　据时代周报报道，京广高铁的主力车型为中国南方四方股份公司制造的CRH380A(L)，其中CRH380A(L)负责长途线路，CRH380A负责短途运输。CRH380A(L)车型，全长403米，共16节车厢。全车共1028个座位，其中838个二等座，162个一等座，28个商务座。

　　据公布的京广高铁票价表，北京至广州，时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座则高达2727元，D字头北京至广州二等座票价为712元。北京西站到武汉高铁列车，二等座售价为530元，D字头动车票价二等座381元。

　　备受瞩目的京广高铁依然无法打破高铁亏损怪圈。京广高铁总投资近4000亿元，且每年需偿还数十亿的利息。

　　都说京广高铁的票价不菲，很多网友更是高呼“坐不起”，但不能否认的是，与以往的高铁不同的是，京广高铁有太多的不同。比如所有等级的席位均配有电源插头，手机信号比较正常，除进入隧道外，基本都可正常使用。此外，京广高铁的列车上还有wi-fi，且信号强度较好。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受时代周报采访时认为，京广高铁的票价定得低了，“高铁的一般价格是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱。”赵坚认为，成本就这么高，没办法不要这么高的价钱。

　　京广高铁拉动GDP年增逾300亿

　　据经济参考报消息，京广高铁串起环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市圈、珠三角经济圈等五大经济圈，对拉动沿线区域经济发展和加快产业转移的作用明显。据有关方面测算，京广高铁每年对全社会经济的拉动作用超过300亿元。

　　据铁三院与国务院发展研究中心采用投入产出法进行的专题分析，仅北京至郑州段2030年前对全社会经济的拉动作用将达到2758 .44亿元，年均153亿元。

　　一位不愿具名的专家表示，郑州至广州段区间有中原经济区、武汉城市圈和珠三角经济圈，经济活跃、体量也大，按照铁三院与国务院研究中心的算法，京广高铁郑州至广州段对全社会经济的拉动作用要比京广高铁北京至郑州段对社会经济的拉动作用大得多，即远超过150亿元。

　　京广高铁将五大经济圈连在一起，也使沿线的28个城市进入8小时经济圈 ， 业内专家预测 ，在京广高铁开通5年后， 可以带动沿线各城市的G D P每年增长3%至5%。

　　仍难打破高铁亏损怪圈

　　国务院一纸628号文废止了捆绑兜售半个多世纪的强制险，也令“铁老大”对市场弯了一次腰。不过在千呼万唤后，刚刚亮相的新版票价只比原有价格微降几毛钱。

　　高投资后面总有高负债，特别是近几年加快了高速铁路的建设后，铁道部已经债台高筑。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%和61.08%。显然，铁道部每年的债务都在不断地增加着。

　　备受瞩目的京广高铁依然无法打破高铁亏损怪圈。京广高铁总投资近4000亿元，且每年需偿还数十亿的利息。

　　目前铁道部累计的长期借款达到了20604亿元，占到总负债26607亿元的77.74%，巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，今年三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息更是达到了249亿元。

　　对于铁道部的高额负债，王梦恕认为，国家应该投一部分钱，要不然现在一些成本就加在老百姓身上了，“铁路的贷款是40000亿，每年要交800亿的利息。”

　　事实上，很多人对于京广高铁的期待在于，他们希望京广高铁可以打破目前高铁全面亏损的状态，从而形成一个良性的循环。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚并不看好京广高铁能打破高铁亏损的怪圈，称京广高铁一定会严重亏损。目前所有的高铁都处于亏损状态—京津高铁运营每年净亏损7亿元，武广高铁也因为各种原因宣布减速降价，建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本。

　　根据赵坚的说法，高速铁路的运行成本包括“电费、车的折旧、维护费用、建设期的利息，线路的折旧等”，而亏损的程度则要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡，“这不是三五年内能解决的问题，十年甚至二十年可能都会亏下去。”

　　不过，王梦恕对京广高铁的盈利抱持较乐观的态度，“目前看，运营情况还是比较好的，客流量能达到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”不过他也承认，京广高铁的建设资金基本都是贷款，“贷款的利息很多，一年差不多得几十亿。”

　　赵坚认为，中国的高铁做了就会长期亏损，最后会变成拖累经济。去年，全国铁路大面积的停工潮正是因为铁道部负债率太高，银行不给贷款了。

　　铁道部负债3万亿靠卖票还

　　据新民晚报消息，一张火车票，不仅得帮铁道部偿还高额利息，还得养活整条灰色产业链，难怪成本居高难下。

　　据观察，“铁老大”拼命捂紧钱袋，首先是因为身上还背负着惊人巨债，票务是其主要收入，自然不敢轻易削减。过去历年春运都实行硬座15%、卧铺20%的涨价，2007年顶不住舆论压力宣布不涨价时，铁道部曾算出票务收入因此减少了2个亿。

　　备受瞩目的京广高铁依然无法打破高铁亏损怪圈。京广高铁总投资近4000亿元，且每年需偿还数十亿的利息。

　　这个数字在今天看来已不具备现实意义，因为5年后算作基数的高铁票价要昂贵得多。换言之，一旦降价，铁道部的直接损失金额也就更大。

　　债台高筑的铁道部确实没有降价的底气。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%，显然可见近几年“铁老大”的债务越欠越多。

　　耐人寻味的是，现在铁道部的基建投资已经几乎全部依赖债务性融资。从三季报上看到，2012年三季度末，铁道部在银行贷款2658亿元，在债券市场发行了1500亿元铁路建设债券、300亿元中期票据和200亿元短融券，早已超出了证券法规定的企业债发行额度必须控制在净资产40%的红线。

　　由此计算，铁道部债务性融资占今年计划固定资产投资额度的7成以上，更占到了今年几乎基建投资额度的9成之多。

　　令“铁老大”骑虎难下的是，尽管投资减速的声音在去年动车事故发生后扬尘不断，不仅今年四度追加投资额，令其高达6300亿元，通过多份券商报告了解到，目前市场预期明年铁路投资规模将不在今年之下。

　　而对照今年情况看，明年投资金额的主要来源仍将是债务性融资。换言之，明年“铁老大”的资产负债率将继续升高，成本高企的高铁也正是天量巨债的最大投资去向。

　　更令“铁老大”不得不死咬票价不肯轻易松口的是，高铁项目的投资资金每每超标，个中原因似有难言之隐。

　　在2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中看到，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

　　京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。

　　高铁项目为何屡屡超标？动辄过半甚至翻番的超标资金花在了什么地方？一方面是得不到严谨答复而屡屡落空的公众预期，另一方面则是高铁更难压制的高成本、高票价困局。

　　备受瞩目的京广高铁依然无法打破高铁亏损怪圈。京广高铁总投资近4000亿元，且每年需偿还数十亿的利息。

　　或许审计署的官方审计结果也可窥知一斑。据观察，京沪高铁1、4标段及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。

　　京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，则增加了工程成本2200万元。

　　一张小小车票还要负担着每天还贷的巨大压力。算了一笔账，以总投资500亿元的沪宁高铁计算，当时通过国家开发银行等十家银行组成的银团贷款获得的融资额是200亿元。

　　按贷款年利率6%计算，每年利息达到12亿，也就是说，“铁老大”每天用来维持这一条线路利息支出的票务收入就必须超过328万元，这票价如何真正降得下来？

　　京津高铁的日子也好过不到哪里去。此前有媒体报道，线路运营后每年净亏损7亿元，其中6亿多元就是修建铁路时国内银行的贷款利息。

　　整体来算，目前铁道部累计的长期借款达到了20604亿元，占到总负债26607亿元的77.74%，如果加上在债券市场上尚未偿付的额度，债务性融资占总负债的比重还将更高。巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，从三季报上看到，今年三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息即达令人震惊的249亿元。

　　当然，铁道部还债不可能只靠卖票，今年中央预算内资金也以真金白银形式追加了600亿铁路投资。但由于长期垄断运营，中国交通协会华东工作委员会秘书长王磊分析，投入产出比极低。

　　“我们做过调查，只要铁道部肯根据物流、快递作息调整班次，几大快递公司每天就可以包3-4个铁路皮，至少可以增收1-2倍，但铁道部就是没这个意识。 ”在他看来，虽对少数班次的高端票推出折扣，铁道部死咬票价不松口的做法其实不符合市场化经营的规律。

　　深究之下，火车票难降价的另一个深层原因是：依附其上的诸多寄生企业所依赖的灰色逻辑，得靠高票价来滋养。从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工，再到电气控制、信号系统、调度系统等，这些隐秘产业的生存业态都充满灰色气息，公众难以探知成本账。

　　备受瞩目的京广高铁依然无法打破高铁亏损怪圈。京广高铁总投资近4000亿元，且每年需偿还数十亿的利息。

　　据统计，目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。Wind资讯统计数据显示，这25家公司的扩张曲线因分享高铁盛宴而一路上扬。从2006年开始的连续五年内合计实现营业收入3962.93亿元，2010年收入总和已高达1.18万亿元，相当于2006近3倍。

　　以此前卷入动车事故问责的世纪瑞尔为例，1999年创始时注册资金不过300万的迷你公司，2010年搭乘高铁快车登临创业板，不仅总资产一度剧增339%，去年一季度营业利润也同比大增139.90%。近三年公司来自铁路用户的相关产品营业收入占同期主营收入比例达9成以上。

　　而调查发现，这些上市公司高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系身居要职。以辉煌科技为例，除了总经理郑予君曾任郑州铁路局二把手，公司董事长李海鹰也曾参加铁道部TJWX-2000型信号微机监测系统联合攻关组并担任攻关组组长。

　　在鼎汉技术和远望谷两家公司的独立董事名单当中，同样各有一名独立董事有铁路部门的工作背景。中国南车董事长赵小刚早先亦历任铁道部株洲电力机车研究所副所长、铁道部株洲电力机车厂厂长。中国北车监事会主席刘克鲜曾任铁道部工业总公司团工委书记。

　　如此“肥水不流外人田”的隐秘联系，联想到高铁时代迅速崛起的发家史，和在动车事故中备受争议的质量危机，不禁令公众疑虑难平：到底我们的高票价是在养肥谁？(编辑：海绵)