开工前夜抢市场

　　本报记者 王潇雨 北京报道

　　 “我们的目标是把中联航做大做强，打造成一个北京第二机场的基地公司，”11月26日，中国东方航空[微博]股份有限公司（下称东航）董事长刘绍勇在接受《华夏时报》记者采访时对旗下全资子公司中国联合航空有限公司（下称中联航）未来的定位给予明确的回应，“中联航将来的规模肯定要超过上海航空。”

　　 当天，中联航在京宣布与原东航河北分公司完成联合重组，这也是东航对旗下航空主业进行梳理的重要一步，其主要目的不仅在于对现有资源的充分利用，更是为了在第二机场建成之前在京南提前布局，为进一步切入北京市场做足准备。

　　赶在新机场前布局

　　 “我们对中联航有长期规划，目前在南苑机场运营只会飞中短程航线，但将来搬到新机场之后会引进远程客机，转变为一家综合型网络航空公司。”东航副总经理、中联航董事长唐兵对本报记者表示。

　　 在11月26日举行的中联航与东航河北分公司重组仪式上，包括东航、中联航在内的多位人士向本报记者证实首都第二机场将会获批开工的消息。

　　 此次与东航河北分公司的整合筹划已久，京津冀地区及环渤海区域的一体化发展为整合提供了契机，而中联航位于南苑机场的运营基地与东航河北分公司位于石家庄正定的机场运营基地在地理位置上的接近性也是业务整合的重要因素。再加上此前并不确定的首都第二机场项目基本落定，东航未来在华北地区的战略布局也初现端倪。

　　 全新的中联航成为主运营基地设在北京南苑机场，拥有23架飞机，下设中联航河北分公司、北京南苑机场管理公司、佛山沙堤机场管理公司三家分（子）公司的航空运输企业。按照规划，预计到2015年，中联航的机队规模将达到50架，年旅客运输量将超千万。

　　 中联航原为上海航空股份有限公司（现为上海航空公司，下称上航）与中国航空器材集团公司合资组建，自从上航被东航全资收购之后，中联航便成为东航位于北京市场的另一颗“活子”，将其整合至东航整体业务板块并利用其独家运营南苑机场优势为东航在京进一步发展发挥作用便成为首要工作。

　　 今年8月，东航集团将中联航20%的股权转让给东航，使得中联航成为东航的全资子公司，而在此之前，东航大手笔投资3.5亿元对注定将会在首都第二机场投入使用后停止运营的南苑机场进行了基础设施改造。

　　 根据东航公布的数据显示，南苑机场2012年客运吞吐量将突破350万，7月份完成了现代化改造之后的航站楼拥有3个行李转盘，8条安检通道，可满足600万人次的年旅客运输量。

　　 中联航总经理姚维辉表示，“中联航搬进第二机场时，将争取机队规模超100架。”

　　 按照唐兵接受本报记者采访时的说法，东航之所以愿意在注定将停运的南苑机场投资，其用意在于“瞄准首都机场因流量饱和而产生的溢出市场，利用在第二机场投入使用前的这个空当期将中联航做大做强”，从而能够“在第二机场运营初期转场之后占据有利位置”。

　　地方推动航企新圈地运动

　　 “东航对于地方公司的业务调整以及主辅业的梳理还在进行中，”刘绍勇在11月26日对本报记者表示，“还有很多项目将适时公布进展情况。”

　　 值得注意的是，东航在宣布中联航重组河北分公司的当天，新中联航当即与华夏幸福基业投资开发股份有限公司、固安县人民政府共同签署了《关于共同在河北省推进北京新机场国际临空经济区建设的战略合作协议》。

　　 “中联航搬迁至首都第二机场后已经达到了一定的规模，因此需要一定的场所支持运营需求，但在北京市很难获得新的土地，考虑到河北分公司的位置以及第二机场的位置，因此临近的固安也是一个不错的选择。”姚维辉表示。

　　 按照协议方的说法，此次合作将会“促进河北省现代航空产业及北京新机场区域临空经济体系建设”并将“填补河北省在北京新机场周边现代航空产业的发展空白”。

　　 “这也是一段时期以来地方政府发展临空经济的典型思路，”一位民航业内观察人士对本报记者表示，“一方面能吸引到国有的或者规模较大的航空公司合作，另一方面依靠大项目或者把当地资源做大。”

　　 与前几年地方政府急于打造航空业招牌而显得有些饥不择食，对能够提供合作的公司规模以及实力并无太多要求相比，近两年来越来越多的地方政府开始选择国有航空公司开展合作，东航也在新一轮航企“圈地运动”中收获颇丰。

　　 比如，今年4月东航与武汉市政府共同增资重组了东航武汉分公司，而在与青海自治区的合作上则更采取了“托管运营”的全新合作模式。

　　 东航同时也在新的业务领域尝试拓展，比如低成本航空公司的运营。今年8月东航与澳洲航空旗下廉价子公司捷星航空合资成立的捷星香港有限公司挂牌成立。

　　 据唐兵透露，该公司明年将正式开始运营，“东航将派驻相当一部分人员进驻捷星香港，学习低成本航空的运营模式，根据合资公司的经营情况不排除未来建立自己旗下低成本航空公司的可能。”