中国的汽车标准是个“安乐窝”。中国汽车企业在这张硕大的保护伞之下缺乏应有的忧患意识，尺度一旦拿捏不准，“保护”就变成了“护短”

　　近日，中国汽车技术研究中心在北京启动了第五届中国汽车安全主题巡展活动，为期两个多月的活动是国内最大规模的汽车安全巡展。包括奇瑞、长安、广汽、华晨、上汽等16家整车企业携各自的安全主打车积极响应，安全正在成为车企参与市场竞争的重要筹码。

　　重视安全是好事，但汽车分析师贾新光告诉法治周末记者，如果有人说我们喝的是全球最低标准的的奶，我们开的车是什么标准？汽车安全的标准显然是不高，目前我国涉及汽车安全技术的国家标准，有的仍属空白，有的则显著低于国际标准。

　　由于缺乏统一的标准和相应的汽车安全法规体系，汽车企业只能按照各自的标准进行生产，质量参差不齐，既缺乏监管，也缺乏客观的评价体系。

　　“安乐窝”

　　据法治周末记者了解，尽管我国汽车安全的强制性标准工作于上世纪90年初期就已起步，1995年开始逐步实施，且主要是参照欧洲的ECE/EC体系，但离完善还有很大的差距。例如ESP车身稳定系统，德国一些欧洲国家是强制标准，所有车必须安装，在中国类似这样的配置只在某些车的高配或者是价格比较高的车上才有。

　　贾新光告诉法治周末记者，在一些发达国家已经推出汽车翻滚碰撞测试标准、发动机运行中的碰撞标准和行人保护标准的情况下，中国的汽车碰撞国家标准仅有正面碰撞、侧面碰撞，而且测试速度也都比国际标准低得多。

　　此外，在车企安全竞赛中扮演重要角色的各类安全配置也没有统一的国家标准。

　　以安全气囊为例，到目前为止，中国尚无统一的标准，只是于2006年4月出台了3项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，但它并非整个安全气囊集成系统的评价标准，并不能作为判定气囊制造质量是否合格、气囊与具体车型是否匹配的依据，更不能作为判定事故发生后安全气囊是否应该打开的依据。但美国、欧洲、日本均早已有相应的立法。

　　而汽车安全标准缺失的远不止安全气囊这一项，比如绝大部分国家都已经将安全带的佩戴提醒装置列入强制安装标准，而中国只是纳入了推荐性标准。

　　记者在NHTSA官网看到，关于ESC的正式规定就长达几百页，可谓详尽至极。其余关于刹车、气囊等的正式规定也在百页以上，而中国关于这些标准的规定少之又少。

　　贾新光介绍说，关于中国汽车安全标准太低的问题，曾有专家辩解，因为我们国家汽车工业底子薄，如果标准立得太高，将会对中国汽车工业造成毁灭性打击。

　　有业内人士指出，中国的汽车标准是个“安乐窝”，中国汽车企业在这张硕大的保护伞之下缺乏应有的忧患意识，尺度一旦拿捏不准，“保护”就变成了“护短”。

　　“中国的强制性标准国家体系，由于标准的性质决定强制性标准只有技术内容，没有管理内容，因此中国实际上还没有国际标准的汽车技术法规。出台相应的法规是当前亟待解决的任务。”贾新光说。

　　体系拷问

　　由于相关安全技术缺乏国家标准，目前唯一可供消费者参考的就是由中国汽车技术研究中心实施的C-NCAP碰撞试验。对消费者来说，能撞得“几颗星”成了购车的重要参考。

　　C-NCAP新车评价规程的引入的确在很大程度上填补了国家标准缺失的漏洞，但仍然不能代替国家标准。事实上，C-NCAP自诞生之日起就争议不断，其碰撞结果的公正客观性也备受质疑。

　　贾新光告诉记者，在欧美和日本，执行“NCAP碰撞体系”检测的机构，其运营费用一般都由政府拨款，不与任何汽车企业发生利益关联，从而确保其独立性和公正性。而中国的“C-NCAP碰撞体系”隶属于汽研中心，完全实行企业化运作。欧美及日本在执行各自的“NCAP碰撞体系”时，检测车型都是直接从市场上购买，整车企业不承担费用。而在中国的“C-NCAP碰撞体系”的检测过程中，很多车辆都来自于企业提供。

　　据了解，国内很多企业都是自己提供汽车去进行“C-NCAP碰撞体系”的检测，试验费等都会提前支付，而最终厂家要拿到各种数据还需再缴纳一笔费用。当然，汽研中心也会自己在市场上购买车型来做检测，但被撞毁的汽车一般会按照当时购买的价格一分不少地卖给厂家，所得出的数据也会直接卖给企业。“由于接受一部分厂家出钱委托的测试，并以一种营收模式支撑运作，‘C-NCAP碰撞体系’无法像国外那样能做到客观的第三方立场。”贾新光表示，“C-NCAP碰撞体系”的客观性和权威性自然难以保证。