中国汽车合资企业面临技术玻璃门

　　中国汽车合资企业面临技术玻璃门

　　从之前的遮遮掩掩，到大众CEO马丁·文德恩明确表态，一汽涉嫌侵权事件，让大众选择放慢了合作的脚步。

　　作者：戴蕾蕾

　　在中国我们也会坚决保护知识产权。我们十分关注此事并将进行现场调查，如果的确有问题，我们会找合作伙伴，但是我们绝不允许这种事情发生。”这是德国大众汽车集团首席执行官(CEO)马丁•文德恩首次在公开场合对一汽涉嫌大众专利侵权事件发表观点。　　文德恩的此番表态是在和德国总理安吉拉•默克尔一同出席大众天津DSG变速箱工厂的动工仪式时作出的。

　　他在上月底接受德国《商报》(Handelsblatt)的采访时同时表示：“与偷窃相关的中国一汽公司全部在长春。”并且在天津的工厂短期内不会邀请“中国一汽”合作。文德恩暗示，商业机密在天津的工厂十分安全，因为这是大众集团的全资公司。天津工厂主要生产大众汽车零部件，文德恩认为汽车组装生产需要合作伙伴，汽车零部件的生产则不然。

　　一个月前，德国《商报》最先报道了大众有意对其合资伙伴一汽“涉嫌在大众未经授权的情况下生产可能基于大众技术的变速箱和发动机”展开调查。《商报》援引大众集团内部人士消息称，大众指控一汽至少正在模仿拷贝四项大众专利技术，包括MQ 200变速箱和EA111发动机，用于生产自主品牌“奔腾”车型。

　　在媒体大面积曝出该消息时，一汽集团相关人士以“未收到大众官方发来的正式信函”，“集团领导对此尚未有明确的说法”为由拒绝置评。至今，一汽集团官方仍未公开正面回应此事。而大众中国方面也尚未对此事公开回应。

　　大众一汽合作存芥蒂

　　就在德国《商报》大篇幅报道此事前3个月，大众集团与一汽大众于德国沃尔夫斯堡(Wolfsburg)更新并签署了双方的合作协议，合资关系将延长25年。

　　据德方说，几周前一汽大众在华管理人士透露会将MQ200变速箱用在一汽生产的新奔腾B50车款上，因为新车将会出口到俄罗斯并与大众和斯柯达的同类车型竞争。为此一汽需要提高变速箱主要部件的产能，所以一汽方面决定对变速箱进行仿造。

　　大众方面早在2010年底就知道中方对其进行技术剽窃。当德国工程师对中方的技术图纸进行研究后十分惊讶，这完全和德国EA111发动机图纸一样。此四缸发动机是德国大众的主要工程结晶，主要用于POLO和GOLF车型。

　　中方的抄袭版本没有太大改变，只对发动机的汽缸距离进行了微小的调整。德国大众专家在2010年底表示这绝对是德国发动机的翻版，连汽门都完全一样，只在其他一些地方有轻微的修改。一汽把发动机缸盖上大众的标志换成了一汽。

　　发动机抄袭的高精确度并不是巧合，因为图纸是由大众得来的。大众的EA111发动机在中德合资的一汽大众长春工厂特许生产，只能用在合资车型上，并不允许使用在一汽自产的车型上面。

　　大众集团方面表示，一汽的发动机抄袭行为共涉及四项专利。

　　公开资料显示，EA111系列发动机是大众汽车小排量动力总成中的主力产品，一汽大众生产的EA111系列发动机包含1.4L TSI和1.6L MPI两种型号，搭载在高尔夫、迈腾和速腾等热销车型上。其中1.4TSI发动机结合了轻量模块化设计、燃油直喷及增压等技术，在获得高功率输出和高扭矩表现的同时，排放和油耗均表现优异。

　　据了解，引起大众警觉的是一汽轿车即将在明年投产的4GB发动机项目，该项目是继一汽轿车投资近5亿元上马4GC项目后启动的另一个自主发动机项目。一汽技术中心主任助理郭茂林曾向媒体透露，4GB项目位于长春，未来发动机生产线项目将涵盖排量1.6L和1.4T的引擎，以满足一汽集团内部A级轿车的供应，配套奔腾B50等车型。

　　在去年7月开幕的第二届中国自主品牌汽车博览会上，一汽携4款自主发动机亮相并发布了“蓝途战略”，其中就包括4GB项目的1.4T和1.6升发动机。虽然在公开场合，一汽集团及其下属技术中心的高管均表示，4GB和4GC这两大发动机项目都属于一汽自主研发成果，一汽对此享有完整的知识产权，但这样的表态并未打消德方对相关发动机技术来源的疑惑。

　　德国《商报》报道称，发动机模版来自合资工厂。德国大众工厂的一位经理表示：“图纸绝对不能够流到工厂外面。因此我们现在合作起来已经有所顾虑。”一汽方面取得模版没有得到德国同意，中方需要为此支付许可证费用。

　　大众对决一汽的三种结局

　　目前，大众除了声称将对此展开进一步的调查外，并没有表露出要诉诸法律的想法。但据德国《商报》称，大众方面的新产品投入将会停止，直到一汽方面对抄袭的发动机支付版权费用。

　　德方表示，一方面是因为在汽缸距离方面的差别已经说明两个发动机并不完全一样，因此在中国的法庭完全没有胜利的机会；另一个原因是，大众并不想为此而损害其在中国市场的地位。在2011年，大众集团在中国卖出了226万辆车，占总销量的26%。在2012年上半年，销售量上升17%达到130万辆。大众在中国的产能在2018年将提高到400万辆。

　　“大众向一汽施压的动机很多，比如合作过程中因中方过于强势而产生的不愉快，尤其是在利益分配上因悬而未决的股权纷争产生的心理不平衡。”长期关注一汽和大众合作的一位资深业内人士表示。

　　汽车分析师张志勇告诉法治周末记者，一种结果是，该事件本身就是乌龙，大众集团对一汽集团的指责出于市场竞争的考虑，最终会不了了之；第二种结果是，一汽集团确实侵犯了大众公司的专利，但是随后双方达成了和解；第三种结果是，大众公司坚决希望走法律途径，但是很难会有结果。

　　无论怎样，一汽都不可避免地站到了风口浪尖，并由此引发有关“市场换技术”的汽车产业发展策略是否成功的思考以及自主品牌汽车的技术发展策略的讨论。

　　一汽集团自徐建一上任担任厂长后，便提出了“不顾一切干自主”的口号，特别是今年来，随着红旗品牌的发布和下线，一汽在自主方面的投入和成绩更是备受外界关注。

　　然而，6月1日国家审计署发布的审计结果却有些出乎人意料。在审计署对一汽提出的多项问题中，有一条特别值得注意——一汽集团自主生产研发投入比例偏低，该问题也被审计署列为了一汽重大经济决策事项存在的问题中的头号问题。报告指出：“2008年至2010年，一汽集团自主产品研发投入比例偏低，自主品牌汽车盈利能力不强，整车业务利润主要来自合资合作子公司。”

　　来自中国汽车工业协会的数据表明，今年上半年，一汽自主品牌的销量持续下滑，市场占有率也不断萎缩。奔腾B50的销量为3.7万辆，较去年上半年的7万辆减少了46%，市场占有率也由去年的2.6%下降至1.7%。同时，上市仅3个月的欧朗，销量也一直在三位数徘徊，与预期目标相去甚远。

　　张志勇向法治周末记者表示，仅用此来否定“市场换技术”这个策略显然是有失偏颇的，至于自主品牌汽车如何发展自主技术更多地要依据市场来定。

　　对于中国的本土汽车企业来说，如何在没有技术积累的情况下开发属于自主技术是一个难题。而“合资换技术”这种模式，原本是希望通过与跨国公司建立合资公司的方式，吸收消化外资品牌的技术为自主品牌所用。这种模式发展的早期，我们的汽车产业的确获得了一些东西。但是目前，汽车行业的核心技术仍然牢牢掌握在外国人的手里。

　　自主研发要重视市场作用

　　在中国汽车产业发展的较早时期，也曾经出现过跨国公司通过法律途径控告中国本土汽车企业的事情，但是最终事件的发展结果令双方都不满意。

　　在汽车技术发展的历史中，技术的保密是常态，但是技术的侵权时有发生。当然，也并非所有的技术侵权都成立。

　　因此，中国本土自主品牌的技术更多的属于购买外资成熟的平台与技术，比如最近的各个国有大型汽车企业纷纷推出的一些高端产品，都是源于合资公司中外方相关产品的成熟平台与技术。

　　这种模式固然能够让本土汽车企业获得产品开发上的提升，但是却不能让自主品牌汽车企业获得持续的开发能力。

　　一些没有合资伙伴的自主品牌汽车企业，则选择了一种捷径。即通过逆向开发，再加以改动，来达到提升自主品牌汽车产品技术的目的。

　　张志勇告诉法治周末记者，自主品牌汽车企业的逆向研发策略更多的是停留在第一个阶段，更重视简单的模仿，这不仅浪费了逆向研发的机会，还造成了正向研发的缺失，从而让自主品牌汽车企业一直难以形成可持续发展的能力。

　　这样简单层次的逆向研发，本身也会隐藏侵权的危险性，一旦模仿痕迹过多过重，就会反过来伤害到自己的发展。

　　“实际上，我们选择一款产品的时候，第一考虑的是它的品质，第二才是技术。诸如捷达、桑塔纳这样的车型，论技术并不是最先进的，为什么在中国市场畅销几十年呢？自主品牌车企在技术研发中不能漠视消费者的需求，同时能够有效地避开国外车企的技术壁垒。”张志勇说。

　　自主品牌汽车企业目前正确的道路是，坚定不移地坚持并加大力度实施逆向研发，同时根据市场正向研发出自己的技术，并形成自己的可持续研发能力。