本报记者 刘凌林

　　 山东荣成西霞口龙眼港码头，两条崭新的运输船因遭船东“弃船”已静静地停泊在这里一年多了，西霞口船业公司也因此经历了建厂20年来最艰难的日子。

　　 “这两条船给厂里造成的损失已达1.3亿元，现在行情不好，两条船最后可能报废，到时损失可能达3亿多元。”西霞口船业公司负责人田先生告诉《中国企业报》记者，企业已经难以为继、濒临倒闭。

　　 “厂里发不出工资，人都走了，现在只有几十名老职工还留守在厂里。”这位负责人告诉记者，西霞口船业公司最兴旺时员工多达5000人。

　　 “最让人不能接受的是外商竟然用欺诈的手段，给我们公司造成巨大损失。”西霞口船业公司法律顾问刘律师告诉《中国企业报》记者，现在公司把精力都放在打官司上。

　　造船企业疑遭外商合谋欺诈

　　 2006年6月3日，西霞口船业公司与荷兰西特福船运有限公司签订了建造两条12500型运输船舶的合同，合同约定，船舶的发动机主机必须使用芬兰瓦锡兰公司所生产的。

　　 随后，西霞口船业公司与芬兰瓦锡兰公司签订了购买发动机主机设备的合同，并约定由瓦锡兰上海公司负责调试等售后服务。

　　 2011年3月16日，在两条运输轮建造完成下水调试时，西霞口船业公司发现船舶主机油压过低，达不到设计要求。

　　 经过检验、调查，负责售后服务的瓦锡兰上海公司主持调试的工程师杨乃凡认为该发动机主机为“旧机翻新”，属于二手货。后经第三方专门机构鉴定，发动机存在重大瑕疵。

　　 西霞口船业公司调查发现，从瓦锡兰公司购买的发动机主机实际上是西特福公司购买的旧设备交给瓦锡兰公司进行翻新，然后指定买给西霞口船业公司。

　　 此时，荷兰西特福船运有限公司以中方违约为由弃船。

　　 “实际上，在发动机安装过程中，就出现安装不上去的问题，设计图几经修改，最后导致工期延误。”田先生告诉记者，“当时并没往深处想，直到这时才明白他们为了弃船合伙欺骗我们，但为时已晚了。”

　　 在交涉无果的情况下，西霞口船厂以两大跨国公司涉嫌诈骗为由提起诉讼，要求两跨国公司赔偿损失。但两大跨国公司提出“中国法院无权受理”的管辖权异议，认为应该提交伦敦国际仲裁委员会。

　　 2011年11月，青岛海事法院驳回两跨国公司提出的管辖权异议，后者又上诉至山东省高院，仍被驳回。

　　 今年4月，被告向最高人民法院提出申诉，坚持“中国法院无权管辖此案”。

　　 经最高院审理裁定这起跨国官司由最高院提审。据了解，最高院近期将审理此案。

　　 记者就此案致电瓦锡兰上海公司，该公司工作人员拒绝了记者的采访要求。

　　 有法律专家指出，虽然双方在合同中有仲裁的约定，但本案涉及的纠纷是在他们的约定仲裁事项之外，中国法院依法享有管辖权。

　　我国船企仲裁几乎没有胜诉

　　 事实上，西霞口船厂的遭遇并非个案。近年来，由于船东弃船而导致的纠纷时有发生。

　　 “弃船原因是多方面的，一方面受世界经济影响，市场需求急剧萎缩，船东经营困难，资金链断裂，已自身难保；另一方面，因为造船周期长，签订合同时形势很好，价格高，到接船时形势逆转，船东接船就意味着亏损。于是，船东会千方百计地拖延接船日期，以转嫁危机、降低风险，导致撤单或弃船。”中国船舶工业研究中心研究员刘玮在接受《中国企业报》记者采访时表示。

　　 业内人士指出，交船期违约是外国船东弃船却“倒打一耙”常用的“绝招”。据有关专家测算，一艘在建3万载重吨散货船每推迟一天下水，将使企业增加近8000元的费用，加之对其他在建船舶进度产生的影响，损失就更大。

　　 不仅被弃船，预付款还要被收回去，中国船厂可谓城池尽失。 “船东一旦弃船，所有的损失可能都由造船企业承担。而且，在发生纠纷时，中国船企到伦敦仲裁往往是以失败告终的。”田先生表示。

　　 据了解，在近些年发生的涉外仲裁纠纷案件中，95%以上的中国船企败诉，由国外船企违约或故意刁难导致的不利后果，中国船企只能有苦自己吃。

　　中国应有自己的造船标准合同

　　 “目前我国涉外纠纷基本上都是到国外仲裁机构接受仲裁，这几乎成了涉外商业惯例。”刘玮说。

　　 “我国船企对国际游戏规则不熟悉，往往难逃被对方牵着鼻子走的命运。而西方造船业经历了上百年的发展，其海事仲裁的世界影响力不容否认的。”刘玮分析认为，中国造船业还严重依赖出口，也是导致外国船东屡屡弃船“得逞”重要原因之一。

　　 据了解，我国造船界一直沿用传统的通用造船合同。有许多由于合同文本没有签好而造成罚款、弃船的案例。

　　 “合同格式、仲裁约定都是他们的，没有协商的余地。”田先生告诉记者，在签订合同时，外商十分强势。

　　 由于规则一直由国外把持，中国造船业虽然规模已经位居世界第一，但在整个世界造船工业分工中，中国造船与航运业一直处于弱势状态，中国船企在世界造船行业缺乏话语权。

　　 中国标准造船合同研究起草小组组长、资深船舶合同专家戴耀南认为，我国作为世界新兴的造船大国，一定要有自己的标准造船合同。特别是在当前航运市场低迷、造船新接订单大幅下滑的背景下，订立一份规范的造船合同，防范潜在的法律风险显得尤为重要。

　　 “中国造船企业长期以来依靠低端制造、低成本、大规模扩张的模式，产业集中度低，技术水平低，抗风险能力弱，难以在国际竞争中取胜。”中国船企中国船舶工业协会秘书长聂丽娟接受《中国企业报》记者采访时指出，中国企业在国际竞争中要学会保护好自己的利益，通过产业升级，提高创新能力来争取更多的话语权。