熊晓辉

　　由淡水河谷“大船计划”引发的一场在国际矿业巨头和中国船东之间的博弈还在持续酝酿、升级。

　　在停靠中国港口受阻后，淡水河谷并未停下推进“大船计划”的步伐。5月21日，中国熔盛重工集团(1101.HK)为阿曼航运建造、由淡水河谷实际租用的两艘VLOC高调举行了命名仪式，“不日将进入试航和交付流程”。此前一天，熔盛重工刚刚向淡水河谷直接交付第三艘超大型矿砂船“VALE DALIAN”号。

　　另一方面，中国政府也试图在更大范围采取干预措施。为拯救遭遇困境的国有船东，中国政府正考虑保留一部分战略性大宗商品和能源产品交给国轮运输。有消息表明，交通运输部正在与有关部门商量，争取从国家层面出台促进航运业可持续发展的若干意见。

　　“我们正考虑借鉴其他国家长期以来的做法，建立一个国家层面的货物保留体系。在船公司承运战略物资时，这样一套系统将允许我们优先考虑国轮。”交通运输部发言人何建中说。

　　淡水河谷接船施压

　　淡水河谷表现出强硬的态度：正加紧接收几年前向熔盛重工定制的16艘超大型矿砂船。

　　风口浪尖之上，全球矿业老大巴西淡水河谷仍然表现出强硬的态度：正加紧接收几年前向熔盛重工定制的16艘超大型矿砂船。

　　5月21日，熔盛重工为阿曼航运公司建造的两艘38万吨级超大型矿砂船(VLOC)正式命名，宣布将进入试航和交付流程。据了解，阿曼航运所下单的VLOC将租给巴西淡水河谷，用于其建在阿曼球的团矿厂运送巴西造球精粉，这无异于“曲线救国”。

　　此前一天，熔盛重工已向淡水河谷直接交付了第三艘超大型矿砂船 “VALE DALIAN”(大连)号。与前两艘交付的VLOC一样，淡水河谷所接受的船舶都以中国地名命名，比如，第一艘船为“VALE CHINA”，第二艘船为“VALE DONGJIAKOU”(山东的董家口)。

　　在熔盛重工位于江苏如皋长青沙岛的造船基地，《中国经营报》记者注意到，除了刚刚交付的“VALE DALIAN”号的庞大身影，码头上还有两艘已经涂装完毕的“VALE HEBEI”(河北)、“VALE SHANDONG”(山东)，这意味着，它们不久也将被交付。

　　针对淡水河谷世界船队受阻中国港口是否会影响到熔盛重工的交船，熔盛重工总裁陈强在接受包括本报记者在内的媒体采访时称，对于此前市场上超大型矿砂船和熔盛重工的一些传言，此次成功交付是“最好的回应”。

　　他还表示，目前公司正在按计划交付超大型矿砂船，由于金融危机和铁矿砂需求下降，双方协议对交船计划进行了调整，集团2012年超大型矿砂船的交船目标为8~10条，其余则将在2013年完成交付。

　　博弈不断升级

　　中远集团公司正在考虑向中国商务部递交申诉。

　　本报此前曾经报道，淡水河谷庞大的自建船队计划遭遇中国船东集体抵制，交通部因此出面叫停货主自建船队和禁止大船停靠中国港口。

　　2011年底，淡水河谷一艘VLOC在大连港短暂停靠，引发国内航运业激烈反应，船东协会上书交通运输部。交通部于2012年1月底发布通知，要求港口接受超设计规范的船舶靠泊码头必须向交通部提申请，在获得批准后才能允许进港停靠。

　　此后，淡水河谷与中国船东企业之间的矛盾进一步升级。

　　5月8日，中远集团总经理马泽华在接受媒体采访时曝出，淡水河谷公司拒绝使用该公司货船已有两月，对公司运营造成巨大影响，公司正在考虑向中国商务部递交申诉。

　　马泽华还称，中远集团相信，淡水河谷作出上述决定的依据是，淡水河谷认为中远集团正在游说中国政府不接受淡水河谷的巨型货船进入中国港口。“淡水河谷近期的不少举动都是非理性的。我们认为他们做出这样的决定是因为他们认为中远游说了政府不让他们的超大型矿石船挂靠。”

　　随后，淡水河谷的一名高层与中国船东协会就此事会面。中国船东协会副会长张守国在会面后表示：“这位高层表示双方存在着一些误会。淡水河谷欢迎中国企业，包括中远承运他们的货物。”

　　据悉，在会面期间，中国船东协会继续敦促淡水河谷停止建造40万吨超大型矿石船，将现有船舶吨位改造至35万吨以下。

　　对于这一场风波，熔盛重工总裁陈强对记者表示，“相信中远方面未来会理解的”。不让大船停靠国内港口或导致淡水河谷把铁矿石转运中心建在中国周边国家，这会帮助日本、菲律宾等港口发展。“毕竟周边国家港口都在建设可停靠大船深水码头，船舶大型化也是大势所趋，”他说，“而且交通部并不是禁止大船停靠，只是担心安全问题。”

　　陈强还补充说，现在交付的VLOC本身就是从35 万吨级优化而来，只需要稍微减载，即可满足交通部13号文“现行规范设计船型最大吨位为35万吨级”的要求。

　　中国政府考虑出手“救市”

　　淡水河谷不会停止大船靠泊中国的尝试，中国船东也不会停止抵制的努力。

　　从目前的态势来看，淡水河谷并不急于寻求在中国港口直接停靠。

　　按照淡水河谷的战略规划，其亚洲及中东的铁矿石分销布局在2014年之前将基本成型，覆盖范围从东北亚、南亚，一直延伸到中东，主要通过当地港口和海上浮动转运平台实现。

　　由于中国各方抵制在中国建立分销中心，淡水河谷谋求将分销中心移至中东、马来西亚和菲律宾。据淡水河谷2011年年报显示，其位于阿曼的分销中心已经开始营运，马来西亚分销中心将于2014年开业。

　　在5月21日的命名仪式上，巴西淡水河谷公司全球营销总监克劳迪奥·阿尔维斯(Claudio Alves)还向媒体透露，正研究在亚洲建设第二个大型船舶转运中心，此前其亚洲第一个转运中心于2012年2月在菲律宾建设，业内认为，淡水河谷是“为其超级巨轮获得中国港口挂靠权增加谈判筹码”。

　　大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，淡水河谷不会停止大船靠泊中国的尝试，中国船东也不会停止抵制的努力。双方一定是你来我往、互不相让，短期内不会有立竿见影的结果。

　　为拯救遭遇困境的国有船东，中国政府正考虑保留一部分战略性大宗商品和能源产品交给国轮运输。交通运输部新闻发言人何建中表示，面对航运市场的现状，交通运输部正在与有关部门商量，争取从国家层面出台促进航运业可持续发展的若干意见。

　　“我们正考虑借鉴其他国家长期以来的做法，建立一个国家层面的货物保留体系。在船公司承运战略物资时，这样一套系统将允许我们优先考虑国轮。”何建中说。

　　货物保留体系将赋予国轮承运一定比例的本国国际贸易货物的权力，这通常会牺牲一定的货主和外国航运企业的利益。然而，根据货种和执行方式不同，这种体系可以采取多种形式。因而，目前还很难评估其真正影响。

　　不愿具名的资深业内人士对记者分析，淡水河谷与中国航运企业的贸易纠纷已经上升到政府层面。

　　在他看来，大船之争背后实际上是一些国内企业保护自己既得利益的做法，并不可取。淡水河谷的大船在中国停靠，有利于中国港口和船舶企业，而且，淡水河谷铁矿砂四成供应中国，自建船队所降低的运输成本也会让中国钢铁企业有更多的议价空间。

　　“最终的决定权要看上层的态度，这已经是两个国家之间的利益博弈，不仅仅是淡水河谷和中远。”上述人士评价说。

　　相关背景

　　2008年8月，淡水河谷抛出自建船队计划，与熔盛重工签订超大型矿砂船(VLOC)订单。2011年熔盛重工开始陆续交船，当年11月，交付第一条“VALE CHINA”号。淡水河谷启动造船计划之初，正值航运市场火爆时期，中国的反应并不激烈。但时至今日，航运业持续不景气，开始让中国船东担心。

　　2011年12月，一艘淡水河谷的大型矿砂船停靠大连港矿石码头，引发中国航运公司强烈反应，遭到集体抵制。2012年1月底，交通部出台《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，限制超大型轮船进港停靠。

　　此后矛盾进一步升级，2012年5月8日中远集团总经理曝出，淡水河谷拒绝使用该公司货船已有两月，并认为淡水河谷是出于报复。

　　淡水河谷超大型矿砂船一直被拒绝在中国港口停靠，转而寻求在亚洲其他港口停靠再中转。中国船东的担心并未能消除，这也意味着接下来会寻找其他的措施。

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