早报记者 王道军

　　十年前，几乎没人能够预料，中国汽车业会是加入WTO后最为受益的行业之一。

　　正如全国乘用车联席会秘书长饶达所言，“我们预期中的灭顶之灾没有到来，反而迎来了超预期的高速发展。”

　　单从数字上即可窥见一斑。从2001年到2011年，中国汽车产销量从234万辆激增到1800多万辆。连续三年蝉联世界第一汽车生产大国和消费国。年均增幅超过24%，创造了世界汽车发展史上的奇迹。中国汽车销量占全球汽车销量的比重，也从2001年的4.27%，增加到现在的25%左右。

　　而在汽车行业专家张兆钧看来，入世以前中国汽车行业制造和研发实力是最弱的，但却获得了最快的增长。可以说，入世成为中国汽车行业发展的分水岭。

　　“生产率提高了5倍”

　　在入世以前，中国汽车产业和市场一直受到国家高关税保护。

　　饶达告诉早报记者，从20世纪80年代中期到90年代初，那时候进口汽车的关税高达180%～220%。

　　“那时候中国自己轿车仅有上海牌等几个品牌，消费者并不喜欢，于是就大量购买进口车。当时一年通过正规的进口和走私而来的汽车达到五六万辆。那时候国家外汇还不多，为了阻止进口车，只能提高关税，以此减少外汇支出。”饶达说。

　　到了20世纪80年代末，中国开始进行入世谈判，国外觉得中国的汽车关税太高，于是国家开始逐步下降关税，到2001年，下降了一半还多，达到80%～100%。

　　饶达提到，也就是在这个过程中，天津夏利被一汽集团兼并了。这个时候，大家感觉到，关税再降下去，民族汽车就要毁灭，因此，几乎所有的人都认为加入WTO，对中国汽车工业的冲击是最大的。因为大幅度降低关税，中国汽车工业很难抵御进口汽车的冲击。

　　张兆钧分析，中国入世的时候欧美大的汽车企业已经进入了韩日、东南亚等国，并且建立了工厂，进口车的关税降低、运费不高，而质量却很好，中国消费者肯定要买进口车，所以感觉到危机是正常的。

　　因此，在中国入世谈判过程中曾经有一个说法，要是中国只能保护一个“幼稚产业”，那就是汽车业。为此，世贸组织同意给中国汽车行业6年保护期。

　　入世后，中国车企的压力突然增大。

　　据饶达介绍，2001年，中国乘用车的进口关税的税率还是80%～100%，到2007年7月就要降到25%，这样可使进口车的价格下降35%～40%，国产乘用车也要进行同比例下降，才能够生存和发展。

　　“然而入世以后，好像灾难来得并不是那么快。”饶达说，这是因为关税每年都在下降，外国人总在期待降得更多点，所以进口车反而增加不多。

　　也就在这个时期，中国汽车的消费高峰到来。

　　饶达分析，2002年、2003年，国家在政策和资金方面放得比较宽。另外，又开始试点消费信贷，中国人对汽车的购买力一下子被激发出来，出现了汽车消费高峰。

　　中国的汽车工业从2002年开始了“井喷”式增长，汽车总产销量10年增长近6倍，成为世界最大的汽车市场。

　　然而，因为吃进的库存太多，而消费信贷的坏账也开始增加，到了2004年，汽车销售量增速开始下降。

　　随着关税的不断降低，进口车越来越便宜，国产车不降价就无法销售，没有别的办法，只有提高劳动生产率。饶达举例说：“2002年，东风汽车公司一个职工一年只能生产两台多车，但是到了2011年，却能生产10多台车，劳动生产率提高了5倍多。”

　　入世对车企带来的改变，不仅是技术层面。

　　饶达说，入世带来的压力使国企不得不变，“要想活下去，只能加强管理，提高劳动生产率。”

　　饶达进一步说，这个变化对不同的企业也不同，变化大的快速成长，变化慢的就消失或被兼并，中国国内汽车企业也开始了大洗牌。“最终，上汽冲到了第一，曾排第五位的天津汽车为了生存让一汽集团兼并。”饶达说。

　　“并非市场换技术”

　　合资车企遍地开花，是入世后中国汽车业的另一景观。

　　张兆钧认为，入世以后对中国汽车业产生最大的影响就是中外合资，“中国车企和国外企业合资，引进了技术，虽然外企挣钱更多，但其进入中国的步伐也降慢了，这样反而给了中国自主品牌一定的缓冲期。”

　　饶达说，中国国有车企提高劳动生产率从根本上解决了企业的生存问题。而外资车企进入中国也是先和国有企业合作开始，因为那时候民营企业还比较弱，外资看不上。

　　入世十年间，韩国的现代、起亚，日本的本田、日产、马自达，欧洲的宝马、奔驰，美国的福特、通用……几乎所有的大型跨国车企都来到中国。

　　合资以后，借助国外的技术和管理经验，中国汽车的产品质量大大提高。当然外资也收益很多，除了技术转让费外，国家对合资企业的关税也降的很低，所以外资来华合资出现了高潮。

　　饶达强调，中国车企和国外车企的合资并不是市场换技术。“其实用市场是换不来技术的，因为技术是无形资产，只能用金钱购买，没有一个技术转让合同是不与钱发生关系的。至今中国没有一个技术转让是用市场换来的，在中国的汽车政策和国家政策中，从来没有以市场换技术的提法，也没有这样的交易。”

　　已经过度开放？

　　当然，外资的进入改变了国内汽车产业的格局。

　　2002年上汽集团联手美国通用收购了柳州五菱汽车，2004年又会同上海通用、美国通用收购兼并金杯通用汽车公司；2004年，上汽集团控股韩国双龙。

　　而一汽集团则在2004年与日本丰田全面合作，取得海南马自达49%的股权。东风集团与日本日产全面合资协议，2003年成立新的“东风汽车有限公司”。

　　2010年，吉利集团以约18亿美元的价格收购了沃尔沃轿车公司100%的股权及相关资产，创下中国收购海外整车资产的最高金额纪录。

　　张兆钧认为，这十年来，中国内资车企追赶世界车企速度虽然不算快，但也不算慢。应该看到，韩国现代汽车，也是韩国集中了所有资源花费了几十年时间，才成为国际性的大型车企。

　　但是，在饶达看来，目前中国汽车行业已经开放过度，涉及汽车整车的合资企业达到100多家。合资企业和进口车的发展，打压了内资乘用车企业。

　　饶达还提到，整个中国汽车行业也在受“合资”冲击。

　　在饶达看来，入世十年，中国汽车业的国际地位不断提升是事实。但国外汽车巨头只承认中国汽车业在产销数量上的地位提升，在技术和质量上还是看不起内资企业。虽然2010年中国汽车总产量已达1826万辆，但出口量仅54万多辆，占比仅2.98%，这个比重在全球主要汽车生产国中，甚至不及印度、巴西。

　　而德国2010年汽车出口量约424万辆，占产量的76.29%；日本2010年出口量近500万辆；韩国则有277万辆。

　　“国有企业在尝到合资企业的甜头以后，更加热衷于搞技术引进和技术合作，而对开拓自主品牌的积极性并不高，所以中国汽车业的技术创新是最弱的。”饶达如是说。

　　据饶达介绍，2003年国家确立了创新战略，就做了一个调研，调研哪个行业自主创新最好，哪个行业最差。结果是航天做得最好，汽车行业非常差，为什么？合资高潮造成了国有汽车企业的先进技术绝大部分是引进的，而研发机构为合资企业大量输送人才，研发成果却在萎缩。

　　国务院发展研究中心最新发布的《汽车蓝皮书》也指出，“国有汽车集团尽管技术条件比民营企业好，但是缺乏有效的培育自主创新能力的体制机制，而且还受到外资牵制，自主创新能力和市场竞争力长期徘徊不前。”

　　不过，张兆钧认为，在中国，汽车产业一度有半军工的色彩，想从国外取得技术很困难，而自主创新要想取得成果需要一个很长的时间。

　　高速发展的隐患

　　一块硬币总有两面。

　　饶达提到：“各地为推动GDP高速增长，大大促进了汽车产业近十年来的高速增长，但有负面效应。”

　　“当前政策关照合资企业比关照自主品牌更多，所以今年自主品牌的市场占有率有所下降。”饶达举例说，比如说自主品牌，主要是小排量车，几年前国家就在鼓励购买和使用小排量汽车，但这个政策无法落到实处。而政府采购90%以上还是合资企业的乘用车。

　　对于新近出台的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，饶达指出，细则中“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”的规定，目前合资企业都达不到这个条件，因此该项政策的实施，将使明年内资企业销量增加几十万辆。但饶达强调，政策能否得到真正实施，还是个未知数。

　　汽车行业高速发展的另一个隐患是交通和能源压力。

　　饶达称，即使中国汽车销量从明年开始零增长，到2020年保有量也将超过2亿辆，这个数字是道路和燃油供应都无法承受的。

　　不过，张兆钧则提到，他个人的看法是，未来十年，中国汽车产业的平均增长速度应该还能达到10%甚至更高。

　　“按照我们的测算，一亿人口能够支撑一家世界级的车企。未来十年，中国车企会加速兼并整合，最终形成7-10家的大型车企，甚至会出现一两家出口量较大的世界级车企。”张兆钧说。