李安定

　　资深汽车评论家。原新华社国内部编委、经济采访室主任、高级记者。是国内媒体呼吁“轿车进入家庭”第一人

　　放开汽车合资企业50%对50%的股比限制，最近引起一轮热炒。在中国竞争性产业中，还保留合资企业股比限制的，仅汽车一家。然而，留不留这条“小尾巴”，在汽车业却引发了轩然大波。官员、国企、“意见领袖”群情激奋，惊呼股比是一道“马其顿防线”，放开股比底线，中国汽车将危在旦夕。

　　这种反应一定程度上代表着汽车业的思维定式。对于在国民经济占有举足轻重地位的中国汽车业来说，保护的大伞曾经高高举了几十年。出发点光明磊落，实行得也十分彻底，由此而生的“习惯性思维”不足为怪。

　　然而，历史一次又一次证明，“保护”出“弱质”，竞争出强手，依赖“保护”，中国成不了汽车强国。“股比限制”这一制定于1994年的汽车保护措施——冲破了天塌不下来。

　　目睹中国汽车30年，对“保护”的弊端体会得特别深刻。

　　从诞生之日起，汽车产业就被纳入国家的一级保护中，进口轿车严格审批，并征收最高达220%的进口关税。直至“而立之年”，中国在世贸谈判中还千难万难地的为汽车产业挣得一个“幼稚产业”的地位，从而获得“缓冲期”的保护。

　　1984年，邓小平亲自拍板“轿车可以合资”，引进外资和技术，中国轿车业才得以缩小与国际水平20年的差距；2001年，冲垮保护“三大”国企的“准入”门槛，自主品牌获得“准生证”，跻身中国汽车业；加入世贸，“与狼共舞”，中国汽车业非但没有“全军覆没”，反而接连“井喷”成为全球最大汽车产销国。

　　这一切揭示了一个朴素的哲理：每一次主动，或者被迫放弃“保护伞”，脱下一层沉重的“防弹衣”，中国汽车业就迎来一片光明，涌现出一批禁得起摔打的成功企业。

　　说到汽车合资50%：50%的股比，最早起源于中外双方的博弈甚至磨合。有趣的是，80年代，合资企业前途未卜，摸着石头过河，都希望对方多担一份责任和风险，50%对50%，是双方达成的一种平衡。大众董事长哈恩曾说过，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。几个外国人面对几千中国人，规避“大象踩了小老鼠”才是当务之急。50%对50%的股比，后来被1994年第一版《中国汽车产业政策》固化，也作为入世谈判中中方坚持的对中国汽车的保护条件。

　　16年过去了，中国汽车业和汽车的全球格局都发生了巨大变化，讨论放开股比，允许有中资或外资的独资企业，有合资企业中各种股比并存，决非就是破坏底线的大事。

　　揣测国外汽车在中国建立控股，或者独资企业的意愿就是绞杀自主品牌，其实大可不必——一个企业的投资运营，自有它的逻辑和选择。上海通用最近的股比调整，恰恰是中方增加了股比，成为控股方。PSA亚洲区总裁奥利弗对放开股比限制持欢迎态度，他认为：50%对50%的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论摩擦，会因此错失市场良机。

　　有趣的是，戴尔、西门子、诺基亚、宜家在中国独资设厂，中国的电脑、电子、手机、家具业没有全军覆没，竞争力反而蒸蒸日上，为什么汽车业还非要撑一顶股比保护伞呢？

　　即使在近年来，一些国企在竞争中表现的体质羸弱，不是国家保护太少，恰恰保护太多。中国作为汽车第一产销大国，有几个外商独资企业同台竞技，吉利、奇瑞、华晨、长城、比亚迪、荣威、奔腾都绝不会垮台，只有进一步的开放，中国汽车才能在世界级别的竞争中成为汽车强国。

　　有人把汽车合资企业的股比保护称作“最后的马其顿防线”。略有历史常识的人们都知道，被称作固若金汤的马其顿防线，在二战中并没有能够给法国抵御德国提供保护，躲在钢筋水泥的工事里，远不如主动出击更有效。直到今天，投资50亿法郎，历时11年建造的马其顿防线还有一段横亘在法国东部的蒂永维尔，成为历史的笑柄。

　　且不说，在全球化的市场，中国自主品牌吉利百分之百控股地占有了沃尔沃，瑞典人也没有骂政府卖国。中国入世，面对的不再是“国内联赛”，而是进军“世界杯”，国际规则人人平等。不能只许中国队进球，不许外国队射门。