空难引发民航大整饬 严查安全和飞行员造假

　　柴莹辉

　　徐昙 　伊春空难对民航业的影响才刚刚显现。

　　8月28日，华夏航空在贵阳机场发生机翼翼尖擦地的事件，被民航西南地区管理局定性为“严重不安全事件”，勒令从9月1日起停航。这是继东星航空和奥凯航空停航后，我国第三例民营航空的停航事件。

　　“华夏航空的事故刚好发生在敏感时间的节点上，这是导致它停航的直接原因。”一位知情人士透露，事实上，民航西南管理局一直认为华夏航空存在着“安全基础薄弱”的环节，停航的事情早晚会发生。而西南管理局监管办人士则对记者直言，今后民航业会加大对“基础较差”的航空公司的整顿。

　　“几多相似几多愁”

　　华夏航空的停航与伊春空难存在着联系。

　　据悉，发生伊春空难的河南航空只有5架飞机，却放在4个地方进行运营。“飞行人员、维修人员、签派人员、整个保障资源处于高度分散的状态。”一位民航局人士认为，这恰恰说明民航业在安全生产的组织管理上存在薄弱环节。

　　“这种分散运营的状况，必然在管理上有滞后现象，可能威胁到安全保障。”民航局管理局安监办人士向记者解释，目前华夏航空运营着4架庞巴迪CRJ200支线飞机，同样放在贵州、赣州、重庆三地运营。

　　华夏航空副总经理陈怀宇则告诉记者，华夏航空已经于2010年四五月份撤回了赣州基地。“目前华夏航空是贵阳和重庆双基地运营，我们希望把运力集中，这样安全工作更容易做好。”

　　目前，华夏航空拥有25条国内航线，陈怀宇宣称从2008年底开始华夏航空就开始持续盈利，但他拒绝透露具体数字。

　　知情人士表示，除了运营分散之外，民营航空被“8·24”事件“株连”的另外一个方面就是飞行员资质。

　　“飞行员的假经历假资质，就是民航系统的三聚氰胺！”李家祥在民航内部会议上如此表示。

　　“民营航空多是后起之秀，为了把飞机飞上天，它们需要在短期内大量招收飞行员，这些人的资质难免良莠不齐。”上述知情人士称，这也是民航局将民营航空作为排查重点对象的原因。

　　民航局西南管理局的人士对记者确认，对华夏航空的安全整顿中，查处飞行员资质将是一个重要方面。

　　而陈怀宇则对记者回应，华夏航空目前拥有60名飞行员，其中的机长都是中国民航飞CRJ机型经验最足的机长，“驾驶经验至少在七八年。”

　　触发行业连锁效应

　　目前，华夏航空正进行安全自查和流程梳理。

　　“华夏航空进行自查后，如果认为达到了安全标准，可以向管理局提出复航要求。”上述西南管理局人士称，但目前很难给出一个准确的复航时间表。

　　不单单是华夏航空，中国的所有航空公司都在面临一场安全大排查。

　　同样经营支线的奥凯航空，目前在天津和烟台两地运营着飞机。奥凯航空常务副总裁刘捷音告诉记者，他已经持续几天在天津基地配合安全监察。“这一次的检查人员都很专业，从飞行员培训档案开始，到机组搭配甚至飞行总量都在查。”

　　事实上，在民航局看来过大的飞行总量引发的满负荷运作，也可能是安全体系的一个漏洞。

　　2010年民航业呈现爆发性增长，单单是7月份民航运输总周转量、旅客运输量就分别达到47.7亿吨公里和2547.2万人，同比增长28.2%和21%，创历史新高。

　　2009年受制于全球性经济危机的打击，我国航空业出现了大幅萎缩，航空公司争相退订飞机，或者加速了飞机退役的速度。到了2010年市场回暖时，运力紧张已经成为所有航空公司面临的情况。为了缓解压力，一架航班往往一天要执行几个航段。

　　“这么大的飞行总量确实让航空公司赚了不少钱，但另外一方面，一线员工的劳动强度也确实在增加，抱怨在增多。”国航集团的高管向记者承认。

　　而来自伊春空难的影响还继续在行业内延续。

　　知情人士告诉记者，对于总部基地以外的分、子航空公司，甚至是与地方政府合作的“孙子公司”，都是民航局重点检查的对象。

　　“民航局的整顿势必引发航空业走向重新集权的道路。”分析人士认为。

　　更明显的反映则集中在民营航空公司身上。“很多地方政府对于航空业的热情很大，往往委托机场进行航线补贴，吸引航空公司开通航线或者干脆将飞机在机场过夜。”一位要求匿名的民营航空高层称，这种飞机过夜的行为很常见，如果被粗暴打上“分散运营”的严查标签，将会在很大程度上挫伤民营航空。

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