中国制造高档汽车的时机远未成熟

　　——访清华大学汽车研究所所长陈全世

　　中国质量万里行

　　文/简易

　　吉利收购沃尔沃，是中国人的骄傲，被业内外许多人士称之为“中国汽车业转型的新纪元”。

　　然而，清华大学汽车研究所所长陈全世日前在接受本刊专访时表示，我们应该低调一些，吉利此举的成败各占一半，从上汽收购“双龙”等失败的先例来看，中国汽车业能否走出跨国收购的怪圈，尚需更多的冷静观察。

　　现在收购沃尔沃并不是最好时机

　　陈全世说，从目前收购事件本身来看，只能表明我们目前具备了跨国收购的能力，但他明确表示，现在收购沃尔沃，并不是一个最好的时机，因为国际高档汽车市场还未恢复，沃尔沃今年一季度仍亏损约2亿美元，今年底或明年初可能会相对好一些。据此，他说目前吉利并未向外界透露收购以后的发展计划和做了哪些充分的准备工作，所以，对吉利在此时间点上的收购行为，只能表示谨慎乐观。

　　对于人们普遍担心的吉利与沃尔沃文化不相容的问题，陈全世也提出了同样的质疑。他说，美国人收购沃尔沃后没能使其走出困境，其中的欧美两地文化差异是阻碍之一；如果说他们之间在文化和价值观方面是量的差别，那么中国与欧洲在文化上可能就是质的差别。沃尔沃在瑞典和比利时有两个大厂，李书福能到那里裁减员工吗？基本上是很难的。尽管吉利声称已有国际化的专业管理团队，但那与具体执行还是两回事。从世界汽车发展史上看，跨国收购公司成功的案例很少。

　　但是，如果吉利在国内以合资方式建厂制造沃尔沃，那么赢利的可能性就很大。陈全世分析说，目前与中国合资的国际品牌，都是赚钱的。从这一点来说，中国有志向和眼光的企业，最好把国际品牌在国内的股份买回来，这才是国内汽车业的优质资产。

　　中国尚未掌握汽车制造核心技术

　　中国人都能进入太空了，为什么还造不出高档汽车？他说，这是因为到现在我们还没有掌握汽车制造的核心技术，如发动机、自动变速箱、承载式车身设计等。更重要的是，在什么是高档车、豪华车的相关理念上，人们还没有统一的标准和认识。在汽车生产企业的质量管理上，一方面是死板的教条，另一方面又投机取巧。

　　陈所长说，像很多行业一样，中国的汽车制造业也都信奉“企业就是要追求利润最大化”的所谓目标，而利润最大化的主要手段，就是降低成本，总是希望投入最少，产出越多。这种理念，只能导致恶性竞争，降利也压质，假冒伪劣丛生，许多汽车上的电子原器件质量不合格，就是这种理念导致的结果。更幼稚的做法是，一些企业把降低成本省下来的钱，没有用在服务上，而是用在了广告上，以为名声就是名牌。作为高科技集中的汽车制造业如此，对于其他行业的一些投机取巧的现象，就容易理解了。

　　相比国内一些汽车企业的投机心理，国际品牌在研发高档车的时候，简直可以说是不计成本，追求尽善尽美。反观我们的企业，研发投入少，实验室缺乏，技术人员少并且地位和待遇相对低。缺乏一丝不苟和踏实、扎实做好品质的敬业精神，产品质量就很难保障和提高。他说，这种现象与当前浮躁的社会气氛是密切相关的。每辆汽车有一万多个零部件组成，哪一个环节不严格都会影响整车的质量，因此，要从一点一滴做起，汽车业才会真正向高档次转型。

　　中国汽车业应坚持走中低档路线

　　中国能否造出自己的高档汽车？陈所长坦言，从目前中国现有的企业条件来看，谁追求高档豪华车越起劲，谁就付出的代价越大。他举例指出，对中国企业来说，一个现实的两难问题是，一方面需要更多的自主知识产权，以提高国产化率，制造属于我们民族自己的汽车；而另一方面，对于市场来说，消费者对国产化率高的汽车品种，仍未建立信任，甚至不希望或者害怕国产化率高。在这样的市场条件下，中国汽车企业要建立品牌信任，仍需要一个过程。

　　多年前，陈全世在访问丰田公司时，曾谈到日本与德国汽车业的对比。丰田方面介绍说，德国已有百年的汽车制造历史，而日本与其相差30年，在豪华车上丰田很难赶超奔驰，所以，日本在高档汽车的生产方面，很少有所作为。丰田多年来只有一个高档车型；而本田基本上不做高档车，皇冠也从来不与宝马竞争，但这并不影响日本成为全球汽车业大国。

　　中国的现代汽车制造业，是从上世纪八十年代才开始的，充其量只有30年的时间。在日本人对汽车的开门、关门质量自愧不如德国车时，我们更没有理由妄自尊大。中国汽车业应从中低档起步，急躁不得，走路不稳，就更不能急着快跑。丰田此次召回事件，其原因固然有美国国内政治经济因素，也是与丰田自身前几年扩张太快有关，结果受到了市场的惩罚。从这一点来看，无论是对吉利还是其他中国汽车企业来说，研究失败的教训比总结成功的经验，对我们来说，更为重要。

　　相关链接

　　汽车车级分类标准

　　车级通常以排量、车轴前后距离、售价等相关的重要技术参数作为基准进行分类。

　　按照中国大陆标准划分为：微型轿车(排量为1L以下)、普通级轿车(排量为1.0〜1.6L)、中级轿车(排量为1.6〜2.5L)、中高级轿车(排量为2.5〜4.0L)、高级轿车(排量为4L以上)。

　　过去我国是以计划经济占主导地位的国家，市场意识不强，价格敏感度较差。当时轿车是按计划分配式的模式销售，以发动机排量来衡量轿车的等级，由此分为微型轿车、普通轿车、中级轿车、中高级轿车和高级轿车几类。目前的通俗分类法：以价格为主，技术规格为辅。即将20万元以上的轿车称为中高级轿车；20万元～15万元为中级轿车；15万元～10万元为普通级轿车；10万元以下为微型轿车或经济型轿车。

　　欧系分类：德国大众是欧洲最大的汽车制造商，也是最早进入中国轿车市场的企业，无疑它的轿车分类法具有代表性。德国轿车分为A、B、C、D级，其中A级车又可分为Aoo、Ao和A等三级车，相当于我国微型轿车和普通型轿车；B级和C级分别相当于我国的中级轿车和中高级轿车；D级车是相当于我国大红旗等高档轿车。该级别车的轴距越长、排量和重量越大，轿车的豪华程度也不断提高。车尾的字母有G、GL、GLS等，没有厂家的技术解释，但大家都统一理解为G为基本型(Grand入门级)、GL为豪华型(Grande,Lux)、GLS为顶级车(Luxury, andSuper)。由于国内的凯迪拉克加长版少有G，所以很多经销商直接将GL解释为基本型，GLS解释为豪华型，反正只要人们认可这种称呼就行。

　　美系分类：对美系分类标准，可从通用汽车公司的分类中略见一斑。通用公司一般将轿车分为6级，它是综合考虑了车型尺寸、排量、装备和售价之后得出的分类。它的Mini相当于我国的微型轿车；我国的普通型轿车在通用分类中可找到2个级别，即Small和LowMed；各家只对中级轿车的分类标准比较一致，即中级轿车Interm(B级)；中高级轿车即Upp－med，在我国相当于近几年涌现最多、销售最畅的奥迪、别克、雅阁等新型车；高级轿车相对应的是Large／Lux级别。

　　中国汽车业大事记

　　1953年

　　毛主席为第一汽车制造厂奠基题字，这块基石成为新中国汽车工业的第一块基石。

　　1958年

　　第一汽车制造厂以“仿造为主，自主设计”的原则试制出东风CA71型轿车，这是中国自主生产的首辆轿车，第一个轿车自主品牌。

　　1984年

　　上海大众合营合同在人民大会堂签署，揭开此后的合资车企大潮，同样也让中国车市步入了“市场换技术”的境地。

　　1994年3月12日

　　国务院批准《汽车工业产业政策》。同年底，以原国家机械部名义召开了“国际家庭轿车研讨会”，“家轿”概念正式提出。

　　2000年1月1日

　　国家质量技术监督局“车用无铅汽油”强制性国家标准开始实施。

　　2001年11月11日

　　中国加入WTO，五年内将降低进口汽车关税，逐步放开进口汽车许可证配额，对外商放开汽车服务贸易市场。

　　2004年6月18日

　　一汽轿车股份有限公司开始召回有缺陷的马自达6轿车，被称为“国有第一召”。

　　2005年12月15日

　　首次在海外生产的丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在长春正式下线。中国汽车行业进入新能源时代的趋势已经势不可挡到来了。

　　2007年1月

　　荣威ROEWE品牌面市，上汽惊人的推广力度令这个品牌快速家喻户晓，同时也让自主品牌告别了只能涉足低端市场的窘境。

　　2009年

　　中国产销量均居世界首位，取代美国成为全球第一大汽车市场。

　　2010年3月28日

　　吉利并购沃尔沃成功，中国吉利控股集团有限公司宣布已与福特汽车签署最终股权收购协议，获得沃尔沃轿车公司100%的股权以及相关资产。