是被称为“贵族铁路”的高铁维护费用本就很高，还是如维权人士所说铁道部涉嫌垄断“死撑”高票价，在长达近两年的论战中“控辩双方”始终未给出足够的论据。

　　值得欣慰的是，高铁亏损事实引发的票价、成本、债务危机等各方激辩，在“新36条”的催化作用下被有关专家视为铁路体制改革的有利信号。

　　“到2012年建成‘四纵四横’高速铁路专线网，到2020年总里程将超过1.8万公里。”铁道部中长期发展规划中，“高铁中国”成为媒体热议的焦点。

　　但是，随着中国将进入“高铁时代”，票价、成本及可能引发的债务危机等也使高铁建设成为关注。日前，屡遭炮轰的高铁票价得到了主管部门的回应，国家发改委价格司相关负责人称，将适时通过法定程序，调整高铁票价。

　　这是2008年京津城际将高铁概念引入中国以来，国家主管部门首次对于票价问题做出正面回应。

　　涉嫌垄断？

　　发改委回应高票价

　　从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距一直是维权人士的关注焦点。今年3月11日，曾多次对国内垄断行业进行炮轰的董正伟等律师向国家发改委、国家工商总局发出反垄断举报信，认为高铁票价应以0.25元/公里为限进行定价，建议对武广高铁、郑西高铁等高速铁路限制发车数量班次和垄断导致高价等行为开展反垄断执法。

　　5月18日，董正伟收到了国家发改委价格司的信函。在信函中，发改委表示由于京津高铁客流正处于快速增长阶段，客流量不稳定，暂时无法正确核算其折旧、运营等成本。如果现在急于测算成本、核定运价，反而可能会增加每位旅客的分摊成本，难以科学反映京津高铁的真实情况。而武广、郑西等高铁刚刚试运行，成本也无法准确测算，因而听证会暂时无法进行。但是待到条件成熟时，将按照各项法定程序，核定正式运价。

　　董正伟认为，发改委对“价格听证”的表述为“按照法定程序制定正式运价”，“条件成熟时，履行各项法定程序、核定正式运价”。也就是说，将来不仅仅是听证程序，还有其他论证等法律规定的政府定价程序。

　　“虽然发改委没有明确何时举办听证会，但这已经是非常积极的表示了。”董正伟接受本报记者采访时表示。

　　5月19日，即董正伟收到回函的第二天，国家发改委价格司明确表态称，去年上半年以来，国家价格主管部门一直密切关注高速铁路的运营状况，收集和分析有关数据，今后将继续关注全国高铁运营和车票试行运价实施情况，适时通过法定程序，正式制定高速铁路票价。

　　与对律师个人的单向回应相比，此次面对媒体以及公众的正式表态被认为更具有现实意义。专家认为，无论是对于定价机制还是铁路运营体制，这一次表态都传达出了积极的信号。

　　票价过高？

　　“控辩双方”激辩成本

　　董正伟在“上书”中提到，根据他和柏平亮、陈东等律师的测算，现有的高铁票价是0.25元/公里的两倍，也就是说高铁票价至少有五成的降价空间。

　　董正伟提出的“半票价”理论是这样计算的：以京津城际为例，高速铁路每天作为客运专线，每天可发送320班次/160对；高铁列车的设计载客量是每列1400人次；考虑到初期需求不足，在前五年内，将以上两个数字分别打折扣，平均到每天运输的旅客数量也可以达到30万人次(300班次×1000人次)；如果按照当前京津城际票价的一半即29元计算，每年的营业额可以达到32亿元(30万人次×365天×29元)；按照京津城际215亿元的修建成本计算，该铁路仅需7年就可以收回基建成本。

　　“也就是说，即使半价运行，收回成本的时间也比铁道部预计的时间少一半，”董正伟说，但是铁道部安排发送的班次京津高铁才四成多，而武广高铁和郑西高铁才十分之一的运力。根据此前铁道部公布的数据，预计京津高铁收回成本的时间为16年。

　　“票价过高导致上座率低、运行成本高造成高票价合理性假象，越早降低价格、增加发车班次，越能化解投资成本和摊薄运行成本，实现多赢。”董正伟认为。

　　然而铁道部和发改委方面并不认可董正伟的计算方式。发改委价格司在对外媒体公布的信息中表示，2008年8月京津城际轨道交通运营以来，旅客运量快速增长。2007年京津两地间铁路旅客运量共830万人次，2008年8月-2009年7月，两地间铁路旅客运量累计达1870万人次，比开通前增长了126%，其中高速动车组运送旅客1585万人次。

　　“铁路运输成本中线路折旧等固定成本占比较高，和运量关系不大。”一位发改委价格司的负责人认为，在运量仍保持快速增长的时期测算运输成本、核定运价，可能带来平均每位旅客分摊的固定成本偏高问题，推动票价水平上升，不利于保护消费者权益。“运量相对稳定后，定价会更好些。”

　　今年3月，铁道部总经济师余邦利在接受媒体集体采访时也表示，高铁票价比传统的客运票价高主要有三个原因：第一，从成本来说，高铁票价的成本要高于普通的铁路。这里有速度高、安全可靠性要求高、舒适度要求高等原则提高的建设成本，还有在铁路建设过程中，为了降低社会成本而增加的铁路建设成本；二是高铁无论在速度还是舒适度方面，和其他运输方式以及和传统铁路都有非常大的提高；第三，传统的客运票价一直处于偏低的状态。

　　发改委所举数字显然是直接针对董正伟所提出的“压缩运力”论点的。然而仔细观察这些数字不难发现，尽管董正伟的论述存在人数理想化、缺乏调查依据、未考虑到日常支出等破绽，但铁道部所提出的折旧等成本也一直没有给出公开的财务数据提供支持。“控方”和“辩方”的成本之争仍然停留在自说自话的层次上。

　　过于激进？

　　高铁建设布局受到质疑

　　无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一年内，全国高铁的亏损是个不争的事实。

　　一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。而按京津高铁四方股东的最初设想，该铁路运行第一年最差的状态是持平，甚至可能盈利。但实际运作中，京津高铁建设成本超支而收入低于预期， 难以避免地陷入亏损。

　　“针对票价的讨论其实并没有太多意义，” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为：“中国高铁的票价已经到了越降越亏的程度，目前很难找到一个百姓可以接受，且能保证高铁盈利的合理价位。”

　　如果高铁高成本的原因是因为票价僵局形成的，即高票价限制了客源，而客源不足又影响了高铁有效运转，高票价自然无法避免。

　　去年武广高铁票价公布后不久就遭到了质疑，网友调侃称高票价很好地诠释了“时间就是金钱”的道理，虽然票价比硬卧高一倍多，但时间缩短了整整7个小时。

　　“过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为‘贵族专列’。只能适合年薪为12万元的人乘坐。”全国政协委员冯世良也如此表态，他认为高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。

　　对于这种僵局，赵坚甚至发出过“中国一条高铁都不该建”的呼声。赵坚在去年接受有关媒体采访时表示，从1964年第一条铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，要超过整个世界用40年建造的高速铁路的总和。

　　他认为，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力，这是造成高铁亏损的深层次原因。

　　对于这样的质疑，铁道部也曾做出过回答，铁路系统人士说：“虽然投资亏损，但铁道部作为一个行业主管部门，考虑更多的应该是居民生活水平的提高和城市的发展。”

　　铁道部认为，高铁的作用不能简单以自身的盈亏作为惟一的判断标准。在京津高铁发布的一周年总结中称，“借助高铁开通之势，上下联动、多方互动，京津两市商贸旅游服务业呈现良好发展态势”。

　　数据显示，京津高铁运营一周年之际，北京市接待游客数量和游客旅游消费都有大幅度增长，达到近10年来的最高水平。同时高铁开通还有效拉动了商贸、旅游、文化、房地产市场发展。

　　然而铁道部的这种“社会责任说”未能讨得专家学者的满意。有学者认为，应该把铁路的公益性和经营性分开来看，实行低价策略确实有益于公众，但在一个竞争性的市场中，如果高铁只卖硬卧价，那必然会造成软卧资源的大量浪费；而且由于高铁的成本所在，低价之下高铁的亏损必然还要由公众来埋单。

　　债务危机？

　　铁路体制改革有望被推动

　　赵坚认为，在对铁路投资不断加大之时，必须警惕其中的高风险。高速客运专线由于成本高昂、技术复杂与票价偏高，很可能引发财务风险、技术风险和市场风险。他强调，归根结底，政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。

　　“高铁建设在各国都是高风险投资，谁进铁路都冒亏本风险，上市也不能完全解决问题。” 赵坚如此评价高铁的建设风险。

　　事实上，跃进式发展的高速铁路引发的铁路债务危机也引起了相关部门的重视。自去年开始，铁路部门已与部分专家座谈，着手进行改制研究，并商讨进一步突破投融资方面限制。

　　今年3月，余邦利在介绍我国高铁投资情况时表示，铁路投融资体制改革也在积极推进，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。充分利用资本市场也是高铁建设资金的重要保障之一，不断创新融资方式与工具，可以实现多渠道、低成本融资。例如发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等多种方式筹集资金。此外，资金管理将不断加强，结构不断优化，能够提高资金运用效率，降低使用成本。

　　国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长吴文化曾表示，铁路建设发展方向毋庸置疑，但需要把握好节奏。他表示，近期铁路投资模式已与以前有所区别，与地方政府的合作能够将资金风险分散。同时，清除民间投资进入的障碍，吸引社会投资进入铁路建设，也是不错的选择。

　　本月“新36条”公布当天，铁道部一位官员接受采访时就表示，事实上铁道部一直在研究加快铁路企业上市的相关措施。他拒绝透露更多细节，只是表示，铁道部会根据国务院的要求做出大胆创新，毕竟大规模的铁路建设投资巨大，确实急需民间资本的进入。

　　国家发改委已经做出相关调研，提出了多种措施鼓励民间资本进入铁路行业。例如急需推进主辅业分开、进一步扩大合资铁路规模和股份制试点、出台鼓励民间资本投资铁路的指导目录、公开铁路投资结算体制、扩大铁路运输中企业定价权等，但尚未得到铁路部门的回复。

　　商报记者 张涵/文