高铁：在争议中掀开中国高速发展新一页

　　赵慧

　　“200公里……280公里……300公里……13分钟，谈笑间，它便穿过了一座城市……”

　　2009年12月26日，世界上里程最长、运营速度最快的高速铁路——武广高速铁路正式投入运营。一位参与武广高铁首航体验的乘客用“一闪而过”来形容自己当时的感受。

　　有专家指出，高铁所诠释的意义不只是“速度”的飞跃，它将成为我国国家崛起的重要标志。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。高铁将引领中国基础设施提升至“3.0时代”。

　　但与此同时，400多元的高铁车票，也引发了人们“被高速”的质疑。

　　争议“被高速”

　　京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一，其中武汉至广州段尤为紧张，特别是其客货混跑的模式一直是该线发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。尤其是春运期间，广州地区运输能力极度紧张，远远不能满足客运需求，往往需要采取停货保客等非常措施应对持续的客流高峰。

　　与此同时，随着珠三角北移，京津冀扩容，长三角膨胀，我国服务业中心与其腹地的空间关系由此发生变化，中国经济版图加速融合。城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，也促使武广高铁应运而生。

　　据有关人士回忆，武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部“九五“规划里就有了。修建武广客运专线的呼声则从2003年就已开始。2005年1月，国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》确定，2005年开工建设武广客运专线，2010年建成。2009年12月26日，武广高速铁路提前投入运营。

　　武广线的开通，将原来武汉和广州之间的10至12小时运行时间缩短到3小时，使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，其货运能力可增长不止一倍。

　　然而，因其票价问题，武广高铁的通车运营，引起了社会舆论的民生关注：高铁一等票价780元，二等票价490元；原来线路上的普快列车票价则从130元硬座票价到390元软卧票价不等，两者差距悬殊。而当民众对武广高铁票价制定是否合理的质疑刚刚开始，又传来了停运原武广线上13对普速列车的消息。

　　“票价这么高，那些主要选择乘坐火车为出行方式的中低收入人群该怎么？高铁难道是富人阶层的福利？”一时间是否“被高速”成为了社会关注的焦点。

　　为化解公众心中的疑虑，铁道部新闻发言人王勇平在接受媒体专访时指出，武广高铁开通后，的确有一些普速列车停运，目的是进一步优化现有列车运行方案，发挥武广和京广两条线路各自的运输优势，避免部分线路运输能力过剩造成运能浪费。目前暂时停运了包括武昌至广州、武昌至长沙等13对短途列车。但每天从广州出发至武汉的普速列车仍有27对，而广州至长沙的班次还有37对。所以眼下的调整不会给旅客的出行造成太大影响。

　　对于票价，王勇平解释说，与普速铁路相比，高铁的投资规模和运营成本大大增加。并且在定价方面，也没有先例可以参考。既要考虑投资回报率，也要针对特定人群考虑与民航、普速列车的差别化，还要考虑百姓的承受能力。这次发布的价格，是“试运营价”，正式定价，还要看武广高铁运营情况。

　　针对人们的“被高速”呼声，也有专家指出，高铁运营前，一列普通列车，硬座车厢只有一部分，而大多数车厢被用作卧铺车厢。武广高铁，可以有效地分流高端客源，从而释放出更多的普通列车车厢，增加硬座数量，减少买不到票、买不到座的情况。“细心的人也许会发现，现在有些舆论把武广高铁的一等票价与普通列车的硬座票价相比较，从而得出了高票价的结论，事实上这是不具有可比性的。”

　　这位专家认为：“我们应该理性看待所谓的‘被高速’问题。和现在的武广高铁一样，过去部分高速公路建成收费时，也曾遭遇过‘被高速’之争，如沈大高速公路。但如今，纵横交错的高速公路网，不仅大大缓解了交通运输压力，而且创造了极大的社会经济效益。由此可见，高铁效应在短期内可能尚未显现，而从长期来看，将对沿线城市的交通运输布局产生重要影响。”

　　该专家告诉记者，列车票价高低要考虑多种综合因素，高速铁路作为一种新的服务产品，其票价是否合理更是需要实践的检验。目前，武广高铁拥有运行速度第一、硬件设施第一等很多优势，与普速铁路相比，投资规模和运营成本更高。不能始终抱着铁路就该低价这种片面的观点。

　　此外，该专家还认为，高速铁路必将成为我国未来铁路运输事业发展的趋势。随着我国市场机制的不断完善，政府财力不断增长，高铁票价也逐渐会趋于群众接受的区间。

　　高铁，国家崛起的标志

　　高速铁路在中国刚起步不久，而在邻国日本却已有半个世纪的运营历史。作为世界上第一条投入商业运营的高铁，日本新干线开通之初也曾引发过较大的争议。

　　上世纪50年代后期，日本经济迅速恢复，进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路只占铁路总长的3%，却要承载客运总量的24%和货运总量的23%，运输能力几近极限，远不能满足日益增长的铁路运输需求。于是，新干线工程于1959年正式开工。但工程上马后，巨额投资却立即引起质疑。此时美国已走上高速公路和航空飞速发展的道路，高铁停滞不前，日本国民认为应该跟随美国的脚步，新干线甚至被认为是“极具时代错误的工程”。

　　然而，1964年日本东海道新干线投入运营后，把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，极大地促进了沿线产业的形成。高达3800亿日元的投资虽一度引起国民“炮轰”，但由于高铁具有占用土地面积少、运输效率是公路和民航的数倍且兼有安全等优点，仅用8年的时间就收回了全部投资，并在此后的半个多世纪里保持了良好的运行记录，其运行之频密、效益之高世界闻名，甚至成为国家“名片”。新干线，也由此一度被部分学者认为是战后日本经济崛起的重要标志。

　　有专家特别指出，中国发展高铁的条件与日本有其相似之处：目前，我国经济持续高速增长，中国铁路遇到的问题，同样也是城市群崛起造成交通需求井喷，以及既有路网遭遇瓶颈。高速铁路与其他运输工具相比，具有大量、快速、便捷等许多优势。不论从经济增长对提高交通运输速度的要求来看，还是从人民生活小康化对客运量需求增长角度看，或从实现我国经济社会可持续发展的角度看，修建高速铁路系统都已成为一项迫切的任务。

　　资料显示，1982年，日本东北新干线开始运行后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%，地方财政收入明显增加。新干线大大缓解了交通运输压力，拉近了沿线城市之间的时空距离，缩小了城乡差别，同时也带动了地方经济发展，促进了产业结构调整。记者在采访中发现，许多人对武广高速铁路寄予厚望，认为武广线开通后，也一定会像日本新干线那样，带来更多的机遇。而据某网站的调查显示，有超过40%的人认为武广高铁的运营可以加快沿线的经济提速。

　　“日本新干线的建成，使几个城市连成一片，形成了产业带。同样，中国高铁的发展也将使原有的经济圈得以延伸，使大区域之间通过高铁被串联到一块。”国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长吴文化在接受媒体采访时指出。他表示，从直接效益上讲，高速铁路的建设直接带来投资增长，高速铁路建成运营后将带来客流量增长，带动沿途经济的发展，符合我国“扩内需、保增长、调结构”的经济发展政策。从间接效益上讲，高铁的发展会引导一些地区产业的发展，例如向土地和劳动力相对廉价的地方发展，至于发展什么产业，发展到什么程度，则因人因地而异，这取决于当地政府如何利用这一契机，是否能围绕高铁的发展实现产业转移，带动当地经济的发展。

　　“中国的高铁建设投入非常大，这将对未来的经济发展有巨大影响。随着运输成本降低，必然使分工和交换更为发达。这将为中国经济一体化打下良好的基础。”北京大学光华管理学院院长张维迎表示，高速交通所带来的生产要素流动，也具有突破行政区划壁垒、打破经济的地方保护的天然要求。

　　有关专家也表示，武广线开通后，其效益会随着高铁干线、城际轨道网络的逐步完善而不断提升。也将带来全新的时空环境，带来人力、技术和资金的大流动，区域间的“同城效应”和“资源互补”将愈加明显。如当年的日本新干线一样，建到哪里，哪里的经济就会发展起来。

　　抱乐观态度的不仅仅是学者，武广高铁沿线，几乎每个城市都认识到高速铁路带来的巨大价值，对高速铁路影响的评估值也在提高。据了解，各地纷纷出手，意欲借机实现进一步的经济腾飞。有学者对此信心满满地表示，如果交流畅顺，武广高铁将会为沿线三省带来巨大商机，估计5年后GDP有望因此而提升3%-5%。

　　高铁经济时代向我们走来

　　1978年的秋天，邓小平同志在日本考察新干线时感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”当时，国外高速列车时速已达300公里，而中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。

　　如今，武广高铁高速动车组实现了三大突破：短跑变成了长跑，动车组最高运行时速350公里，并维持持续运行1小时以上；平地跑变成了“跨栏”跑，穿越了高山河流等复杂地质，跨越了占到线路总长的66.7%的桥梁隧道；单车跑变双车跑，采用两列重联运行方式，好比一前一后的两个人手牵手以同样的速度向前飞奔。武广高铁客运专线的正式通车，使得中国铁路后来者居上，跑到了世界最快。据了解，目前，我国时速250公里以上的高速铁路里程近4000公里。

　　铁道部运输局综合部主任李军在做客新华网时介绍，到2012年，随着京广全线、京沪全线通车，以及其他几条线路建成，我们国家高速网络将开始成形。

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但近年来区域经济发展很快。“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面，各区域也开始规划城际轨道网。

　　城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命。于是，在200公里至1000公里或以上的范围内拥有极大优势，能大大缩短城市间的时空距离，且对经济具有强烈磁吸效应的高铁应运而生。据测算，一趟动车组以载客600~800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少。此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。

　　中国人民大学国际关系学院金灿荣教授说，中国发展高铁是源于强劲的内部需要，我国地少人多，所以只能通过技术手段使有限的线路发挥最大的运输效能。这一速度的提升，对普通老百姓的生活方式，以及国家宏观经济结构都将带来一个质的影响。

　　“高铁的效益主要来自网络性，不能单修一条干线。”浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军分析指出，日本新干线的模式值得学习，不分城际铁路和市区铁路，全部连成一张网。

　　根据国家制定的建设规划，随着我国高速铁路分段施工的全面推进，到2012年，我国以“四纵四横”客运专线为骨架的高速铁路里程将达到1.3万公里，成为全球最大的高铁网。届时，将形成以北京为中心到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通经济圈。以上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与周边城市半小时至一小时的交通圈，辐射我国70%的50万人口以上的城市，覆盖人口达7亿多。

　　有关经济学专家称，伴随着京津城际铁路、武广高速铁路等铁路客运专线的通车运营，中国已进入“高铁经济时代”。高铁经济不仅是一个交通概念，更是推动区域经济一体化，增进人流、物流、资金流融合的重大战略部署。

　　记者查找了相关资料发现，日本由于新干线的开通，扩大了人们活动的半径。“时间距离”和“经济距离”大大缩小。在铁路尚未开通的19世纪80年代，从东京到大阪大约需要两周时间，旅费相当于当时人均收入半年的收入。铁路开通后的19世纪90年代，从东京到大阪的时间需要18个小时，旅费相当于当时人均收入一个月的收入。现在乘坐新干线，只需要2个小时，旅费仅为人均收入1天的收入。今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比，“时间距离”缩短到1/9，“经济距离”缩小到约1/25。

　　同时，以新干线为主体的高速交通体系的形成，促进了落后地区，特别是人口“过疏地区”的经济振兴，在一定程度上遏制了人口的外流，收到了促进国土均衡发展的效果。

　　另外，有专家认为，高铁也改变了人的时空观念，让人在更短时间内实现更广范围的活动，不同区域间的资源得到合理配置。据了解，由于高铁等快速铁路运输方式的带动，长三角一些产业已经开始频繁西迁、北上、南进，与此同时，人员交流也日趋频繁。上海市社科院区域经济研究所主任陈维认为，在高铁修通后，时间成本开始下降，这样每个城市都面临着机遇和挑战。

　　一位铁道专家大胆预言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪儿就上哪儿。”

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　　国外高铁什么样西班牙高铁

　　1992年西班牙高铁的营运，大大地改变了西班牙人的出行方式——24%的自驾车者、26%乘飞机者、3%乘坐公共交通大巴的人以及13%乘坐普通火车的人改坐高铁。西班牙铁路公司国际合作项目经理马蒂亚坦言：“价格便宜、舒适且出站口设置于市中心，是我们赢得乘客的关键”。

　　以马德里到巴塞罗那为例，如果乘坐飞机，经济舱200欧元，耗时1个小时。高铁则仅需2小时38分钟，但是票价只要125欧元，网上订票还有特价，而且乘客还免去机场到市中心的费用。

　　据了解，目前，西班牙已运行的高铁长度为1589公里，在世界上仅次于日本、法国。根据西班牙政府的规划，到2020年之后，50%的国民将有乘坐高铁的需求，90%的人口居住地50平方公里之内都将拥有高铁站。

　　日本新干线列车

　　日本新干线于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。当前世界很多国家都在实施开展大规模高速铁路建设。

　　日本的“新干线”具有车辆轻巧、二氧化碳排放较少等特点和优势。但是，也有一个缺陷就是票价高，有些时候票价还高于民航机票价格。

　　现在日本国内已经建设有6条新干线线路。以从东京到大阪为例，从票价上看，飞机票最便宜为13000日元，新干线也是13000多日元，约合人民币1000元左右；运营时间上看，新干线最快是2个半小时到，飞机是1个小时左右，但是加上去机场和在机场等候的时间，坐飞机一般也得需要2个小时，两者差别不大。所以，在日本，到底是坐新干线还是飞机，基本都是看个人喜好。

　　法国高铁

　　高速铁路在欧洲也比较普遍。法国目前的高速铁路线路总里程为1800公里，商业运营的高速列车的平均时速大约在260公里左右。

　　虽然很多人选择乘高铁出行，在法国也不会出现买票难的问题。一方面，由于高速列车连通的是法国的主要大城市，因此车次较多。另一方面，法国人口不多。

　　关于票价，买票时间的早晚是影响车票价格的唯一因素，乘客越早买票价格越便宜。

　　与普通列车相比，法国的高速列车票价要贵不少，但法国国营铁路公司针对不同人群推出不同的优惠，比如针对26岁以下青年人的“青年卡”和针对60岁以上老年人的“老年卡”，持有这些卡的人在购票时可享受不同程度的折扣。法国国营铁路公司的网上订票系统还经常推出一些“闪电销售”，这些票通常是不能改签不能退的，但价格非常便宜，头等车厢的票价甚至比没打折的二等车厢的票还便宜许多。

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