上周五，国家发展改革委和工信部政府网站，分别挂出了两部委2009年第10号令，指出：为适应我国改革开放的需要，工业和信息化部、国家发展和改革委员会决定对《汽车产业发展政策》做如下修改：一、停止执行第五十二条、第五十三条、第五十五条、第五十六条、第五十七条的规定。二、停止执行第六十条中“对进口整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制订，报国务院批准后实施”的规定。本决定自2009年9月1日起施行。

　　根据第二条的修改，意味着从9月1日起，不再执行从2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。

　　有分析认为，这一措施是中国政府在进口汽车零部件争端WTO部分败诉后，所采取的相应措施。

　　国内媒体对此调整进行了大幅报道，但其中许多报道根本没弄清楚怎么回事，就进行错误解读。有媒体写道：“进口汽车零部件关税将从9月1日起降至10%”，“跨国汽车公司以CKD(散件组装)方式造车将不再受限制，合资中高端车将受益，价格将降低”等等。

　　“整车特征”管理办法如何出台的

　　其实，自2006年7月1日以来，进口汽车零部件关税一直是10%，并不存在进一步降低的问题。至于散件组装一直都在进行，并没有受到任何限制。更谈不上什么合资中高端车受益，价格降低等问题。按照中国加入世界贸易组织的承诺，2005年1月1日，中国如期取消了对汽车产品的进口配额管理，并在2006年7月1日把进口整车关税降到25%的目标税率，零部件关税降到10%。

　　2005年初，中国取消进口汽车配额管理后，海关总署和商务部发现汽车零部件进口增加得太快，有些异常。经调查发现，少数跨国汽车公司通过化整为零、分散进口等方式，以税率只有百分之十几的零部件报关进口整套汽车散件，然后在国内组装出售，“变相逃税”，进行不正当竞争。

　　当时国内的进口整车关税是30%，成套散件按整车纳税。整车和零部件关税存在着很大的税率差。用低税率的零部件分散进口成套散件，可以偷逃大量关税，从而降低进口成本。这是一种通过非法手段实行的不正当竞争。

　　为了规范汽车零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞争，保护企业守法经营，海关总署、国家发展和改革委、商务部、财政部出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，并从2005年4月1日起实施。

　　“整车特征”第三条始终未执行

　　根据这一办法，进口汽车零部件是否构成整车特征，有三条标准：一是进口全散件或半散件组装汽车的；二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内，包括进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的；三是进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。第三项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效。

　　由于对第三项标准的核定有不同意见，后来把生效日期延长到2008年7月1日执行，但一直未执行。

　　一些国外汽车厂商把中国告到WTO的，就是依据没有执行的第三项标准。他们认为这一条违反了中国加入WTO的承诺，提高了零部件的关税税率，限制了国外汽车零部件进口，违反了国民待遇原则。而国家有关部门则认为，问题的核心不是国民待遇问题，而是偷逃关税，并在中国国内进行不正当竞争的问题。

　　WTO裁决中国部分败诉

　　2006年美国联合加拿大和欧盟向WTO起诉中国，这是中国加入WTO后遭遇的第一起不公平贸易指控。

　　2008年7月18日，WTO裁定中国成套散件按整车征收关税没有问题，但按第三条标准征收整车关税的措施不符合WTO的有关规定。而这第三条标准从来没有执行过。

　　有分析说，这是中国在WTO的第一次败诉，虽然只是部分败诉。中国提出上诉，称此举是为了防止汽车厂商逃避整车较高关税而定，但WTO于2008年12月15日裁定维持原判。

　　尽管中国政府并不认同WTO的裁决，但还是修改了《汽车发展产业政策》的相关条文，不再执行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，体现了中国履行WTO成员义务，遵从WTO判决的姿态。

　　《管理办法》完成了历史使命

　　《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》自2005年4月1日实施后，偷逃关税、分散进口汽车零部件在国内组装的现象，得到有效遏制，国内汽车零部件进口秩序得以规范。

　　目前，进口成套散件在国内组装的车型，只有少数SUV和高档轿车，每年的进口数量只有几万辆，仅占国产汽车产销总量的千分之几。这些进口的成套散件，全部是按照整车税率，也就是25%缴纳的关税。至于国内汽车企业进口的关键零部件，则一直是以10%的税率缴纳关税。

　　实事求是地看，4年前推出的《管理办法》，已经成功地发挥了作用，完成了其历史使命。即使不再执行，对国内汽车厂家进口成套散件或关键零部件，没有任何影响。

　　目前，在中国生产的绝大多数外国品牌汽车，国产化率都很高，只需要进口少部分关键零部件。进口成套散件在国内组装的只有少数几款高档车型。这些高档车型属于小众消费，一年销不了多少，再投资一条生产线来组装，很不划算。最近两年，几款以组装为主在中国生产的高档轿车，已经宣布停产，而改为直接从国外进口。一些已经建起了生产线的也在加快国产化，尽量减少对进口零部件的依赖。

　　分散进口会不会死灰复燃

　　《管理办法》不再执行后，会不会有企业继续采取分散进口的方式去逃避关税？按照《中华人民共和国海关法》的相关规定，分散进口，偷逃关税，被海关抓到，是要受到惩处的。没有了《管理办法》，还有《海关法》在起制约作用。

　　另外，全国海关已经联网，如果有企业采用分散进口的伎俩，以汽车成套散件伪报成零部件进口，被海关监测到的几率很大，企业的风险太高。一旦某个跨国汽车公司因贪小利而冒险违法被抓到，其企业形象、品牌形象都将受到严重损害。权衡利弊，恐怕没有哪一家汽车企业敢去公然违法。

　　在金融海啸冲击下，全球车市遭遇重创。在中国政府一系列扩大汽车消费政策鼓舞下，中国车市再次出现井喷，成为全球汽车增长的主要动力。中国市场也成为众多跨国汽车公司的主要增长点，他们纷纷加大对中国市场的开发力度，力争取得更多的市场份额。其中重要的一项，就是在中国打造自己的零部件供应体系，提高国产化率，以降低成本，提高竞争力。

　　一些跨国公司在中国的策略是：大部分车型在中国生产，少数高端车型原装进口。宝马的3系和5系车型全部在中国生产，而7系和SUV则直接从国外进口。奔驰、奥迪等豪华汽车厂家也是这么做的。进口成套散件组装从经济上看，将越来越不划算。

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