贾新光

　　关于进口汽车零部件关税的争端肇始于2005年4月1日，中国开始施行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。该办法规定，进口零部件在国内组装整车进行销售的汽车生产企业，所进口的零部件构成整车特征的，必须按整车适用税率征税。

　　根据该管理办法，进口汽车零部件构成整车特征的认定标准是：进口全散件(CKD)或半散件(SKD)组装汽车的；进口大总成装车的；进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的；进口关键零部件或总成达到及超过规定数量标准的；进口零部件的价格总和达到该总成(系统)总价格的60%及以上的。

　　这个《办法》出台之后，立即遭到美国、欧盟的强烈反对，在2006年3月，他们向WTO提出了初步投诉。在沟通中，中方也采取了一些让步措施，如原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。由于2008年处于WTO裁决阶段，这两条实际上也没能实施。

　　2006年9月15日，三方以中国未能满足磋商要求为由，正式要求WTO成立专家组，由专家组审理此案。9月28日争端解决程序正式进入启动阶段，中国拒绝了成立专家组的请求。

　　2008年7月18日WTO发布欧盟、美国、加拿大诉我汽车零部件争端案(DS 339、DS 340、DS 342)的专家组报告，裁定我对构成整车特征的进口汽车零部件按整车征收关税的措施违反了WTO有关协议的规定。

　　其实，近年来中国散件装车数量急剧下降。2004年为28.27万辆，占比5.58%；2005年42.31万辆，占比7.41%；2006年为33.81万辆，占比5.24%；2007年为11.92万辆，占比1.45%；2008年13.38万辆，占比1.49%；今年上半年9.51万辆，占比2.12%。主要原因是为了增强价格竞争力，跨国公司强调本土化生产；中国生产的零部件价格低；CKD方式对市场应变能力差(涉及国外订货周期长、运输慢等)。

　　问题的严重性在于，跨国公司到中国来生产整车，原来的配套企业跟随过来，在中国就地生产。而由于长期忽视零部件工业的发展，高端的汽车零部件，特别是高新技术、电子技术，中国本土零部件企业生产不了，我国的汽车零部件工业已经被边缘化。