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汽车以旧换新叫好不叫座

http://www.sina.com.cn  2009年08月21日 11:23  文汇报

  国内汽车销售连创新高,汽车“以旧换新”却相对冷场。今年6月,上海颁布《上海市鼓励老旧汽车淘汰更新补贴暂行办法》,到8月初补贴额约210万元,2个月仅数百辆车“以旧换新”,与7月份单月16000多的上牌车辆数相比,几乎可以忽略不计。国内其他城市的情况也类似。

  从全球来看,“报废更新”政策已成为汽车市场主要救助手段,美国的“报废更新”政策推出不到一个月,就已把预算资金耗尽。那么,中国市场上的汽车以旧换新为何叫好不叫座?全国乘联会秘书长饶达分析认为,这其中的反差,有中国的特殊国情,也有政策力度问题。

  政策有差异

  首先,从以旧换新的补贴力度来看,美国最高,中国最低。美国每辆车补贴4000美元,占中低档新车价格近30%;而国内的补贴平均5000元,占中低档轿车车价6%左右,这就使消费者接受度出现巨大差异。

  其次,政策目标的差异大。美国的汽车拥有量2亿多辆,每年报废车辆有1200多万辆,报废率6%;中国去年有5100万辆汽车,正规途径报废50多万辆,报废率1%,报废数量和报废比例有巨大差异。

  第三,补贴的车辆的差异。由于中国的狭义乘用车高增长,因此,此次报废更新以货车和商用车为主,这导致作为销售主力的乘用车群体无法进入老旧车辆报废更新环节,尤其是更新1.6升以下乘用车不予补贴,导致报废热情进一步下降。而美国考虑的主要是置换高油耗车型,这样导致广大普通收入阶层的私车群体报废更新热情释放。

  不过,从政策总的安排来看,美国的报废更新政策仅安排10亿美元资金(25万辆车),中国安排50亿元人民币(100万辆车),中国是美国报废补贴目标量的4倍,使报废更新目标难实现。

  产业差距大

  汽车以旧换新并不是一个孤立的动作,而是将牵动一整条产业链。美国汽车已形成梯度消费格局,有人专买新车,用2-5年后卖出,有人只买二手车,都形成供大于求的市场。中国汽车消费以新车为主,绝大部分用到5年以上,导致中国的二手车市场供不应求,价格偏高,老旧车辆不愁销路,大部分老旧车当二手车卖得到的钱比补贴加回收费还高,也使较低补贴政策的效果下降。

  从报废拆解企业数量来看,美国有汽车报废拆解企业1.2万家,中国仅有400多家,虽然平均每个企业拆解车辆数量差异不大,但中国报废拆解企业少,导致报废的便利性下降,为报废一辆车跑几百里路很平常,且补贴申领较难。从零部件再利用来看,美国50%报废车的零配件被拆成旧车零件再利用,以降低二手车维修成本,收购价也较高,而中国则规定全部报废成废铁,但回收企业收购旧车价格极低,而一些非法企业用高2倍的价格回收报废车,使多半的报废车未进入报废统计中。此外,汽车生产企业的参与度差异也很大。福特公司要建立世界上最大的汽车配件回收中心,建成后资源回收率将达到95%。而中国严禁汽车生产企业介入报废拆解,全部由公安部门认定的报废企业回收。

  业内专家表示,中国的报废回收政策需要中央和地方政府协力配合,大幅提升收购旧车价格,同时让汽车生产企业参与报废回收过程,减少环境污染和提高资源再利用,这样形成报废更新的合力才能更有效果,汽车以旧换新才能真正发挥作用。

  本报记者  钟慧


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