业内人士认为，向小排量汽车发展是汽车消费长远趋势，但目前我国汽车排量小型化的时机并未成熟。要实现小排量汽车的发展，最重要的是提高汽车企业的技术创新能力，生产高品质的精品小排量汽车。

　　本报记者  于丹报道 　

　　在前不久举行的上海车展上，小排量汽车成为一道亮丽的风景，奔驰SMART、丰田IQ、菲亚特500、长安铃木新奥拓、奇瑞QQ－ME、力帆320等造型小巧、颜色鲜亮的小车吸引了众多观众驻足。受益于《汽车产业调整和振兴规划》中“自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税”及“汽车下乡”等政策措施，小排量汽车消费在2009年的春天得到集中释放，成为带动前4个月国内汽车消费的主力。

　　有业内人士认为，向小排量汽车发展是汽车消费长远趋势，但目前我国汽车排量小型化的时机并未成熟。要实现小排量汽车的发展，最重要的是提高国内汽车企业的技术创新能力，生产高品质的精品小排量汽车。

　　小排量汽车率先迎春暖

　　今年以来，国内乘用车市场率先结束2008年第四季度同比负增长的低迷走势，需求回升。来自中国汽车工业协会的统计数据显示，4月份国内汽车产销量均超过115万辆，创月产销量历史新高，国内汽车市场呈现明显的结构性增长特征，政策受惠车型已经连续4个月呈现稳步增长。其中，1.6升及以下排量乘用车和交叉型乘用车两个车型销售分别为41.9万辆和17.2万辆，环比分别增长11%和3.6%，同比分别增长56.5%和70.7%。1－4月，国内乘用车销售同比增速超过15%，较一季度增幅扩大7%；1.6升及以下排量乘用车销量达到200.47万辆，市场占有率达到71%。

　　不过，在销量增长背后，行业经济效益和重点企业集团的主要指标均出现较大幅度下滑。中国汽车工业协会统计数据显示，19家重点企业集团(营业收入约占全行业的50%)一季度营业收入为2686亿元，同比下降14.15%；利润总额为108亿元，同比下降48.36%；工业增加值为560亿元，同比下降8.95%。一季度汽车工业重点企业集团经济效益指数为305.5，比上年同期降低56.66。

　　业内人士认为，与高端车型和商用车相比，小排量汽车毛利率相对较低，因而国内乘用车市场呈现明显的“量增利减”格局。此外，政策受惠以外乘用车市场表现不尽如人意，“一定程度上制约了乘用车以及汽车总量的产销数量规模和增长水平。”中国汽车工业协会助理秘书长朱一平对此表示担忧。

　　汽车排量小型化是未来趋势

　　“小排量汽车眼下的火爆反映了车市的‘亚健康’成长，给行业带来的影响就是行业销售收入和利润总额双双下滑。”长江证券汽车分析师易俊丰认为，“我国目前汽车消费只相当于日本上世纪六七十年代的水平，即以初次消费为主，更新消费为辅”。易俊丰通过对日本汽车市场的分析发现，日本汽车消费的初级阶段以排量的大中型化趋势为主，而排量的小型化趋势则出现在成熟阶段。

　　易俊丰认为，有4个重要因素促成了当年日本汽车排量小型化趋势：收入均等化、油价占比提升、社会老龄化和拥挤的道路交通状况。但是通过对中国的家庭收入调整、油价占比变化、社会是否老龄化和道路交通状况是否拥挤进行分析，结果表明，目前国内市场支持汽车排量小型化的理由并不充足。“现阶段国内小排量汽车热销更多体现的是政策刺激下的短暂影响”。

　　易俊丰强调，日本的汽车排量小型化并不等于汽车消费低端化。“车体变小反而使得消费者在汽车燃油经济性以及舒适性方面希望得到更多补偿，而各项配置的上升体现为车价不断上扬。虽然排量趋势下降，但由于小排量汽车产品良好的燃油经济性和舒适性提升了产品的档次，最终导致小排量汽车在日本日益盛行”。

　　然而在中国，小排量汽车在一定程度上意味着汽车消费低端化。目前国内的小排量汽车以自主品牌为主，而国内汽车企业核心研发能力的不足与消费者消费理念的不成熟都对汽车排量小型化趋势形成一种反作用力。

　　长城汽车总裁王凤英表示，要发展小排量汽车，最重要的是提高汽车企业的技术创新能力，生产高品质的精品小排量汽车。同时，鼓励小排量汽车消费的政策也应该持续和细化。王凤英建议，国家应制定包括城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全性等方面内容的小排量汽车标准；小排量汽车购置税优惠政策至少应该延续3－5年，最好能够作为长期政策执行下去；对小排量汽车的过桥过路费、停车费、车检费等实行减免；在油价中加入环保税，引导小排量汽车消费。“政府应为以小排量汽车为主要产品的自主品牌汽车企业提供资金支持，搭建技术共享平台；政府采购要向小排量汽车倾斜，还要鼓励出租车选择小排量车型；取消个别地方对小排量汽车的限行规定等。”王凤英说。

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。