■刘世锦

　　改革开放以来的三十年间，很少有哪个产业像汽车产业这样出现如此之多的争议(如轿车是否应该进入家庭，政府审批、外资企业在中国汽车产业发展中的作用等)，而且这些争议往往是“实质性”或有“全局意义”的、争议反映了产业发展中不同力量之间的博弈。如果拉开距离，仅从一个观察者的角度来看，争议只是中国汽车产业发展中的一个部分。我们要关注人们说了些什么，更重要的是要关注实际上发生了什么。把二者结合起来，可以发现大量在中国特定历史背景下产业成长和进步的信息，从中可以概括一些具有普遍意义的重要经验。

　　第一，行业开放和充分竞争可以解决产业和企业发展中“基本面”的大多数问题。首先，竞争提供了公开的、大家认同的信息。竞争需要比较，而比较需要同一尺度，这个尺度包含的信息是竞争参与者都“知道”和“同意”的，即所谓“公开性”和“公认性”。其次，这个尺度中包含了消费者偏好，而消费者偏好在某些方面是高度个性化的，因此，这个尺度应当有很大的弹性和包容性。政府的行业管理者很容易犯的一个错误，就是以自己的偏好替代消费者的偏好，而且坚持认为自己代表了社会和公众的利益。最后，在消费者导向的同一尺度下，作为生产者的企业必然出现差别，优胜劣汰，优秀企业、优秀元素出现并活了下来。这里面临的问题是，这些优秀企业、优秀元素是否是在社会潜能得到充分动员的基础上出现的，是否是在个人独特知识得以充分利用的前提下出现的？这里涉及到我们对所谓“竞争充分性”的理解。如果只是部分企业和个人有机会参与竞争——更有甚者，这些企业和个人的竞争很不够，受到人为限制，那么，从整个社会来说，就存在着相应的竞争潜能损失。这时就会出现一个实际竞争力与潜在竞争力的差距。在位企业的竞争力代表性往往受到质疑。当说到中国某个行业、某个企业竞争力“不行”时，人们提出的问题是：是中国企业乃至中国人“不行”，还是那些在位的企业不行？“能行”的企业有过机会吗？

　　构造一个充分竞争的环境很不容易，对处在转型期的经济尤为如此。但这样的环境一旦形成，产业和企业发展中的大多数问题，特别是那些“基本面”的问题，如优秀企业涌现、产业集中、自主创新、自有品牌、外资向中国转移先进技术等，都可以而且只能通过竞争来解决。对旨在提高企业和产业竞争力的政府来说，相对于那些直接干预和扶持的办法，促成一个好的竞争环境其实是成本较低的、较为“省事”的，但这一点往往被忽略了。除了其他诸多原因外，一定程度上与对市场竞争和产业成长关系的理解存在问题有关。

　　第二，把企业成长理解为一个过程，不同阶段解决不同的问题。如果将“过程”的概念引入对企业成长的观察，不难发现企业面临的问题有着明显的阶段性。比如，在企业和产业发展的初期，大量进入、“重复建设”、集中度低、经营管理粗放、技术研发能力不强、缺少信用等问题突出；当发展到“中等”水平后，提升技术和组织创新能力、培育品牌、购并、反垄断等将成为紧迫问题。这种“问题”的时间序列似乎不难理解，但遇到实际问题时并非如此。经常出现的情况是对处在初级阶段的企业提出了中级或高级阶段才可能解决的问题，比如抱怨集中度过低、研发能力差等。提出一些企业长期发展目标是无可指责的，但如果缺少将企业成长看成一个过程的理解，问题就出来了。关键还不在于所提出的问题、目标的“时间错位”，而在于对企业成长过程的忽视和误解。企业成长不仅是数量上的简单扩张，更重要的是一个自然进化过程，需要在技术、管理、制度、文化等方面的知识特别是隐性知识的积累，这种积累是通过竞争所提供的学习机制实现的。这样，“时间”、“历史”等概念就有了特殊的重要性。对企业成长过程的忽视乃至忽略，很容易使人们难以在正确的时间、以正确的方式解决正确的问题。

　　第三，与产业高成长相伴随的改革红利预期是改革成功的重要条件。改革是利益驱动的。虽然理念也很重要，有的改革依托于理念推动，但在大多数情况下，除非改革能够给当事人带来可预期的好处，否则改革将难以成功。从产业发展的角度可以观察到一个现象：那些增长前景广阔、盈利预期良好的行业，市场化改革更容易取得成功，其中存在着“高成长前景预期——场外投资者进入意愿强烈——大量进入后充分竞争——体制改革和重组加快——新体制有效运转并具可持续性”的因果链条。汽车行业是其中的典型案例。增长前景预期对“场外”企业，不论是外资企业还是“行业外”的国有或民营企业，都提供了很强的进入激励。即使是在汽车行业这种受到严格进入管制的行业，“场外”企业也会想方设法“曲线进入”，尽管要付出更高的进入成本。而一旦进入者多了，竞争性的市场结构自然就形成了。众多的进入者往往使高增长行业同时成为竞争最激烈的行业。为了在竞争中生存和发展，原有的国有企业“被迫”或主动地加快了改革。这些年来，汽车行业的几大国有企业，经过合资、重组、改制和上市等方式，在体制和机制转换上取得了长足进展。尽管这些企业的问题仍然不少，一些深层的体制和结构问题仍待解决，但与其他行业相比，体制进步的速度还是比较快的。与此同时，新进入的企业，包括合资企业、内资为主的股份制企业、民营企业，在技术、管理、组织和制度创新上也加快了步伐，促使中国汽车市场在较短时间内开始进入以品种、质量、服务竞争为重点的阶段。

　　第四，市场开放和地方竞争促使地方政府转换角色，在地区资源配置、竞争力提升等方面较为稳定地发挥某些积极作用。在中国，对地方政府作用的负面评价往往较多，如政企不分、地区保护等，但同时我们也观察到地方政府在经济增长中的作用确实在加强，而且这些作用较以往有了很大变化。于是，人们对地方政府作用的认识和评价经常处在一种矛盾之中。这种现象并非中国独有。在国际范围内，可以观察到政府角色定位和业绩的很大不确定性，从“很好”的政府到“很差”的政府都能找到。其直接的影响因素有政府领导人的素养、公务员队伍的质量、文化传统等。这些因素多数随机性强，“好政府”似乎要靠“运气”。然而，一种制度性因素正在改变这种状况，即不同地区政府之间的竞争。市场化和全球化进程的加快推进，使不同层级、不同地域之间政府的经济边界变得比以前清晰，更加容易竞争。一旦政府确定了增长目标，同时存在吸引外部可移动资源的压力，改善本地投资环境，提高本地不可移动要素的质量，改进公共服务等，就有了必然性。而要做到这一点，就必须努力改进政府服务，使自己成为“好政府”。可以观察到的是，地方政府行为的一致性(相似性)在提高，质量也在改进。解释中国经济的快速增长，地方政府之间竞争是一个重要变量。其中，增长目标激励、地方分权(特别是财政分权)和地区间市场开放是关键性因素。在汽车产业发展中，地方政府通常给予所在地汽车企业以特殊支持，多数地方的汽车产业被作为支柱产业来培育。在奇瑞汽车的案例中，当地政府主要负责人发挥了创业者的关键性作用。尽管这种情况并不普遍，但也从一个角度说明了地方政府在产业发展中可能起到的特殊作用。

　　第五，处在过渡期的政府行业管理方式变迁具有很大的不确定性。改革开放三十年来，政府特别是中央政府对汽车行业的管理变动很大。在逻辑上，我们可以理解为政府管理方式从计划经济到市场经济的变迁。实际上，处在两端的情况很少，大部分处在过渡状况——迄今为止，依然是处在过渡状态。行业管理的内容和方式的变化是互动和逐步演进的。一方面是企业数量、类型和行为方式在变化，市场结构在变化；另一方面是政府主管机构相继变换，管理方式也主动或被迫地作出调整。经常的情况是，企业和市场的变化快于政府行业管理方式的变化。这本来是正常的，因为行业管理方式是对企业和市场已经发生变化反应的结果。但在现象形态上，行业管理者更多是以指导者的身份出现，试图表现出超过企业的远见和洞察力，而且能够相当精确地预测未来某个时点的生产规模、结构，并以此作为“调控”行业进入的依据。其前提假设与搞计划经济时并无实质区别。在国际上，政府对行业管制呈现出由“经济性管制”转向“社会性管制”的趋向，即由管企业、管项目、管投资，转向管安全、节能、环保、技术标准等。中国汽车行业的政府管理似乎也在跟随这种趋向，以适应转向市场经济的要求。但经验也表明，除了这些“一般项目”外，还会有一些“特殊项目”。以产量和投资数额为依据的进入管制仍在延续；支持企业合并，以形成大企业集团，支持“自主创新”等，又成为行业管理新的内容。有的目标看起来是无可争议的，但在新的体制背景下采取何种机制和手段向正确的方向推进，则不大清楚。与汽车行业未来的发展前景相比，政府行业管理方式的变化似乎包含了更多的不确定性，而这种不确定性反过来又会对企业预期产生影响。(关于中国汽车产业发展过程中出现的争议，作者另有论述，本报近期将陆续刊出，敬请关注。——编者注)

　　(作者系国务院发展研究中心副主任)

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。