21世纪经济报道记者 徐 英

　　“由于船东融资能力及支付船款能力受到极大影响，船东弃船现象呈现明显上升趋势，给相关船厂和相关行业造成了极大的潜在风险。”4月7日，上海耀良律师事务所合伙人顾耀良如是说，“不少是船东找各种借口主张造船合同无效或者故意刁难导致船厂无法按期交船的弃船。”

　　如何防范“船东恶意弃船”俨然成了“2009船舶工业应对金融危机高峰论坛”的焦点话题。

　　来自工业和信息化部的数据显示，2008年10月至2009年2月，国内船厂被撤消订单110艘、274万载重吨。

　　对此，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静指出，对上述统计数据不能盲目乐观，这可能预示着未来撤单风险在增加。

　　记者了解到，船东弃船、撤单数字有上升趋势。来自上海交通大学凯原法学院赵劲松教授也印证了这一点，“自从去年下半年以来，船企应诉船东弃船的案子的确有所增多。”

　　如何应对成了此刻造船行业尤为关注的问题。

　　转嫁风险

　　“运力过剩不解决，造船业就接不到新订单。”中国造船工程协会会长黄平涛向记者指出。

　　来自外贸网的数字显示，世界航运业运力过剩达60%，直接影响了造船业的后劲。官方数据显示，2009年1月-2月，国内船厂新接订单仅为66万载重吨，同比下降91%。

　　“为保度过金融危机，船企手里握有的现金都不敢乱用，造新船几乎不太可能。”河北远洋集团董事长高彦明告诉记者。

　　3月9日，中国远洋内部人士接受媒体采访时表示，目前公司新船订单已经排到2012年，就目前的航运市场来看，中国远洋的需求已经基本满足，增加新订单的可能性不大。

　　高彦明曾表示，此次金融危机给船运企业带来的影响至少持续三年。

　　持有相同看法的还有来自中国船舶工业综合经济技术研究院朱汝敬研究员，“船舶制造企业要做好打长久战的准备，也许三五年，也许十年。”

　　事实上，为了降低或者转嫁风险，部分船东已经开始撤单、弃船。来自工业和信息化部的数据显示，2008年10月至2009年2月，国内船厂被撤消订单110艘、274万载重吨，约占手持订单总量的1.4%。其中，今年1月-2月共撤消订单13艘、66万载重吨。

　　记者了解到，由于国家相关税收规定，国内船厂为本国船东造船要收取17%增值税，因此，很多船东转向国外企业订船(三大航运公司有退税的政策扶持)。目前，国内船厂接单中约70%来自海外。

　　如何应对

　　“好多都是船东挑毛病，以各种借口恶意弃船。”4月7日，扬帆集团有限公司市场处副处长姜同利告诉记者，“这意味着船东无需承担弃船的损失。为了防止船东恶意弃船，公司已经开始请法律顾问仔细研究之前签订的合同。”

　　姜同利介绍，目前已有国内同行遭遇恶意弃船，且有上升的趋势。事实上，由于前两年船舶制造业属于上行阶段，很多船东与船厂之间的合同并不规范，一些习惯性的做法可能给船厂带来隐患，包括之前船东和船厂之间习惯性倒置时间。“如本来是2008年交付船只，签署的时间却是2006年。

　　一位业内人士告诉记者，按照规定，一旦弃船，原来与船企签订造船协议时支付的定金，就没有办法收回，1亿美元的船价，定金支付比例为5%，船东为弃船至少要付出500万美元的代价。“恶意弃船，只要挑出船厂的毛病，就可以赖掉这笔钱。”

　　顾耀良介绍，船主可以用很多手段弃船，如造船合同生效的条件；船厂与船东签署的各种文件合同是否一致；船东提出的修改要求时，船厂是否记录以及要求延期；船厂向船东提供图纸时间过晚导致船厂无法按期完工；船东提供主要设备时是否按时；船东迟迟不确定船厂完工的书面文件等等。

　　“除造船合同本身外，船舶建造还涉及大量相关文件，包括规格书及图纸等。如果没有对有关内容、用词及时间的一致性严格审核，导致文件冲突，船东便可能达到弃船的目的。”顾耀良介绍，一旦船东有意弃船，其方式防不胜防。“有一次，船东派了一个专家偷偷上船，拍了很多局部照片，最后在法庭上出示这些局部没有达标的照片。”

　　“有时候船东和船厂之间是靠约定俗成来办事的，如订船的时候讲明是要散货船，但合同签订后，船东不断修改。”顾指出，这些习惯做法都有隐患。

　　但是，无论对手多么狡猾，应对的最好方式只有一个。中船重工集团公司711研究所所长金东寒提醒：“造船企业保质保量做好订单，是防范船东恶意弃船的最好办法。”

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