文/王概

　　就新能源车的发展而言，中国与其他国家正站在同一条起跑线上。国内车企如果抓住了这个机会，则有可能在全球领跑这一产业

　　如果新能源车能够梦想成真，则2009年应该被记入史册。

　　在今年的全国“两会”上，关于新能源车的技术标准、操作细则和实现方式等成为热点话题。对于新能源车的发展而言，金融危机或将成为一大推动力。新能源车被认为是汽车产业发展的下一站，许多国家都在加大研发力度，希望拔得头筹，中国也有这个机会。梦想虽然美好，但唯有正视并及时有效地解决实际难题，才有实现的可能。

　　危机遍地 新能源车迎来超越机会

　　金融危机爆发，导致欧美车市的低迷，以通用为首的“底特律三强”以及包括丰田、本田在内的汽车巨头们内外交困。

　　对中国车企来说，“兔子睡觉”的时候正是迎头赶上的大好时机。但如果中国汽车业沿袭发达国家的发展路径，美国汽车业的今天可能就是中国汽车业的明天。况且，在传统的发动机、变速器以及电子产品等高科技领域，中国本土企业与世界汽车巨头们的差距太过巨大。国内没有一家自主汽车企业拥有研发世界一流水平的发动机、变速器、ECU等实力。在那些名义上50∶50股比的合资企业中，中方实际上只不过是个“傀儡”。在五年前的东京车展上，日产首席执行官卡洛斯·戈恩曾以这样的口气说：“合资企业中方合作伙伴，除了提供低成本的劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。”直到今天，笔者仍未看出这一现象有所改变。

　　从技术上层面看，科技的发展使传统汽车的能效不断提高，但终究有限。随着经济的发展，汽车保有量急速增加，使得中国自1993年起成为石油净进口国。2006年中国新车销量以712万辆超过日本(574万辆)，成为全球第二大新车消费国。2009年1月，中国销售汽车73.55万辆，月销量首次超过美国(65.9万辆)。如果美国经济持续低迷，则很有可能在今年，中国将成为世界第一大汽车消费国。汽车的过快增长为能源安全埋下伏笔。

　　新能源车的优势在于能够通过前沿科技领域的研究，提升国内汽车企业的科研水平，在国外汽车产业投资思潮衰退的时候赢得超越的时机。节能环保技术若能够得到广泛推广，则不仅可以减少相关国家对中国碳排放的指责，更是为国内的能源安全提供了强有力的支持。

　　大幕初起 新能源车如何解决温饱问题

　　1月14日温家宝总理主持召开国务院常务会议，审议并原则通过了汽车产业和钢铁产业调整振兴规划。在这个规划里，新能源车首次被提到了战略高度，在今后三年时间里，新能源车将与企业创新、技术改造等一起分享100亿元人民币的专项资金。

　　2月6日，财政部和科技部联合出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》见诸报端。2月17日，财政部、科技部、发改委、工业和信息化部四部委在京为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌，进一步明确财政补贴的标准，并对推进试点工作做出具体部署。根据规定，北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市将成为新能源车的试点城市，其中长度10米以上的城市公交客车受益匪浅。混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。

　　政府的扶持力度正在加大，但从市场层面来看，新能源汽车却面临着太多的难题。2007年12月13日，长安杰勋HEV混合动力车正式下线，该车据称从整车、发动机到混合动力系统，均完全由长安自主开发，但是，下线一年多仍未上市。笔者从负责其车辆改良的技术人员处得知，该产品在技术上仍不成熟。一些人的急功近利以及过高的制造成本，最终使得这一产品沦为“躲猫猫”车型。

　　高企的制造研发成本带来过高的单车售价，一辆比亚迪F3DM的售价是两辆F3的价钱。消费者不是傻子，在高价格面前，任何爱国或者保护环境的口号都会不堪一击。有媒体曾经对比亚迪的F3DM算过一笔细账，如果将F3DM节约的资源换算成现金，消费者至少需要七年才能够达到与普通F3的支出平衡。

　　过高的售价导致新能源车乏人问津，而没有销量的支撑，再好的新能源车也是空中楼阁。不论是合资的丰田普锐斯、君越混合动力车还是比亚迪的F3DM双模电动车、奇瑞A5 BSG，市场表现都差强人意。丰田一直被称为混合动力车的领军企业，旗下普锐斯混合动力车2008年全球销量突破100万辆，但在中国内地上市三年，销量总计不足3500辆，2008年制定的1000辆销售目标也未完成，实际销量为899辆。强者的销量也不过如此，其他几个后进者的作为就可想而知了。

　　政府直接补贴是为了解决售价高的难题，此前一些地方已经采取相关措施，也取得了一些效果，但由于各地执行力度不一，收效欠佳。现在国家采取统一的方式，对新能源车进行推广试点，一方面是为了让消费者有更多的认知，另一方面也是希望通过实质性的支持让车企们保持研发生产的热情。但光靠政府补贴，难以解决车企的温饱问题，关键是要市场培育。

　　新能源车进入市场，除了价格高，相关的服务配套设施也是一大难题。此外，消费者对其技术的成熟度和可靠性仍存疑虑。政府采购或许是短期内解决问题的一个手段，这样，既能缓解车企的资金困境，也能增加一般消费者的信任度。

　　标准之争 新能源汽车如何决胜未来

　　新能源车发展中遇到的另一个关键性问题是技术标准缺失。标准上的混淆不清就会引发“诸侯混战”。按照行业普遍认同的“谁掌握标准，谁就掌握了主动权”的说法，相关企业急急忙忙上项目、出成果，实际上是希望成为未来标准的制定者。

　　如果技术标准问题不能得到及时解决，一旦新能源车进入大范围商业化运营阶段，就会更加混乱，“各自为政”，林林总总的新能源加油站、加气站、充电站，相互之间无序竞争，很可能市场还没有真正运转起来就胎死腹中。

　　在这次全国“两会”上，吉利汽车董事长李书福率先提出了出台甲醇汽车标准的建议。按照《BP世界能源统计2006》测算，以目前的开采速度计算，全球石油储量可供采四十年，天然气可供采六十五年，煤炭则可供采一百六十二年。中国是富煤贫油国家，在已经探明的能源总储量中，原煤占87.4%，原油仅占2.8%。因此，用煤炭和天然气为原料生产甲醇作为车用替代燃料是符合国情的。如果能够出台技术标准或准入制度，实现甲醇汽车的规模化和产业化或许指日可待。如果能够对新能源汽车的相关标准进一步细化，形成指导标准，就可以逐渐打造新能源车的产业链，发展上下游产业，如高效能电池、生物燃料等。

　　举一个不太恰当的例子，我们就能明白统一标准的重要性。“山寨”手机的畅销，从表面上看，是因为价格低廉而且功能完善。但如果脱离了MTK平台(统一的手机操作平台)，“山寨”手机不可能有如此的风光。MTK提供的不仅仅是一块手机芯片，而是一套完善的解决方案。因为有了该平台，生产手机变得简单。同样，有了统一的技术标准，新能源车才能真正步入一个健康而有序的市场。当然，这需要时间。

　　在各方面条件还不够成熟或不确定的情况下，不管是什么形式的新能源汽车都还有很长的路要走。我们希望新能源汽车能够走出一条富有中国特色和竞争力的道路，通过技术的超越、市场的培育认可，实现我国汽车产业在未来市场中的真正突破。

　　新能源车

　　按照发改委定义，新能源车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括五大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气(NG)、液化石油气(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。

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