中国电动车战略进入“增程”模式

　　本报记者 汪静 德国 英戈尔斯塔特 北京报道

　　A1 e-tron，A3 e-tron,R8 e-tron，Q5全混和动力 ……上海国际车展召开前夕，4月8日，奥迪携全系新能源车家族亮相德国英戈尔斯塔特奥迪体育公园。

　　虽然只有60家中国媒体出席现场，但奥迪股份公司管理董事会主席施泰德仍宣布，奥迪A3 e-tron纯电动车全球首发。

　　既是全球首发，却只有中国媒体出席，显然不合情理。于是，在场的人似乎更愿意相信后面的表态：“未来10~15年，电动车将不再小众，而在全球电动车市场，中国将让世界惊喜。”

　　“没有一个国家会将发展新能源汽车写进国家战略。中国更是唯一一个明确把发展电动车写入‘十二五’规划的国家。”刚刚确定将在中国再连任两年的奥迪中国总经理冯德睿说，也正因为此，奥迪与众多车企一道将电动车主战场设定为中国。

　　80亿资金入市，中国将电动进行到底

　　据《中国经营报》记者独家获悉，2011年，国家相关部委针对电动车超过8亿元的扶植资金近日已经通过国家审批，不久将陆续下发，“如果按照政府与企业1∶9的投资比例计算，2011年中国将有80亿元资金注入电动车市场。这将为中国电动车市场强势启动创造机会。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新说。

　　而这还仅仅是中国电动车战略的开始。

　　“由中国工信部牵头，联合发改委、财政部制定的《节能与新能源汽车产业发展规划》已接近完成，最快将于今年上半年公布。”参与此项规划起草的国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚向记者透露。该规划的关键变化在于，它进一步将中国新能源汽车概念明确定义为：以“电动”作为主要驱动力的汽车，包括即插式电动车，增程式电动车，纯电动车等。而混合动力车将仅被作为节能汽车对待。这也就意味着，中国已明确将电动作为新能源车战略的主要技术路线。

　　更为关键的是，未来十年，政府财政将有一千亿元人民币投向这一领域。

　　一直以来，中国在新能源汽车发展路径上存在较大争议，以科技部为代表的电动派；以工信部为代表的混动派和以部分地方政府为代表的乙醇派，均各执己见、互为攻守。因此，也导致中国在新能源车发展战略上摇摆不前。

　　“早在‘九五’期间中国就曾提出大力发展电动车作为可替代能源解决方案，并下发数亿资金用于扶植电动车产业，但结果却是，政府很积极，企业没兴趣，”吴志新说，“由于当时大多数企业安于既有传统车型的高利润，无心投入资金进行电动车研发与制造，因而产业并未启动。”

　　据了解，仅在2000-2005年，科技部就投入了8.8亿元人民币用于新能源汽车开发，但期待中的对企业的带动投入非但没有实现，反而催生了虚假骗补行为。

　　“一些汽车企业为了获得政府扶植资金，只是做出样车让考察领导参观，更有甚者直接用日韩车企的底盘加上自主车身，做成试驾车来说服官员拨款。”一位当时参与过车企考察的官员事后回忆说，在电动车方面中国属于起大早，赶晚集，而现在再提电动车战略则显得极为紧迫。

　　“电动车战略对中国来讲不仅意味着汽车行业转型，更有国家战略转型的意义。”王秉刚认为，要改变中国长期依赖石油进口的被动局面，将占能源消耗量最大的汽车变油动为电动，是中国适应未来全球化发展的必然选择(混合动力在技术上并没有改变对原油的依赖)。

　　没有硝烟的战场，没有流血的牺牲

　　如此，你似乎可以明白即将发生在中国上海的那场没有硝烟的“战争”实质。

　　4月21日，2011年上海国际车展将在上海浦东国际会展中心举行。据了解，本届上海国际车展除了新车首发数量将创历年之最外，更成为各汽车厂家电动车集汇暗战之所。

　　从目前记者获悉的情况看，大众高尔夫Blue-e-Motion将亮相车展，其将有望成为大众在华投产的第一款电动车；宝马与华晨汽车合作基于5系平台研发的一款新电动车很有可能在车展上发布；中国长安汽车则携电动奔奔出场；而除了在车展前首发A3 e-tron外，据冯德睿说，车展期间奥迪还会有一款e-tron家族新成员首发亮相。　　与以往不同的是，在今年车展上，合资车企、自主品牌均对电动车表示出极大热情，而且这些电动车都具备量产基础而非停留在概念阶段。

　　中国自主品牌电动车在战略选择和推进上与国际品牌并没有太大差异，关键差距表现在技术实力和使用效率上。“比如，混合动力技术，中外企业均有能力实现商用及量产，但节油多少，效果如何却不尽相同。而在电动车逐渐被消费者接受后，各家竞争的关键则在于：谁的价格更低，车身更轻，充电设施更完备。而在汽车技能表现、稳定性设计方面，中国汽车企业与外资汽车企业还是有明显差距。”

　　按照王秉刚提出的时间表：2011~2015年，中国将进入电动车市场的培育阶段。在这一阶段，电动车产品将逐渐成熟，基础设施得到完善；2015-2020年，将进入电动车大规模商用的阶段。在这个全球第一大汽车消费市场上，十年之战，各家企业均表态只许胜，不许败。

　　无限逼近电动，新政企关系考量

　　“发展新能源汽车，中国政府态度很关键，”冯德睿认为，“与其他国家相比，中国政府在寻找新能源车解决方案上表现得更为迫切。因而也在一定程度上左右了企业的选择。”

　　长安汽车股份有限公司总裁助理王俊称，长安汽车近年来着重提高了在电动车技术方面的投入力度，而就在数周前，长安还特别派出考察团赴德，与宝马公司就电动车技术进行了交流。

　　但在德国，对待新能源车，政府却是另一种态度。德国政府并不规定企业新能源车战略发展方向，而是规定一个年限和汽车尾气排放应实现的标准数值。至于企业达到标准的路径和方法，德国政府并不参与意见。这样做的好处是，不仅增加了企业的灵活与自主性，而且由于不需要直接投入资金，也降低了德国政府的风险度。

　　更为重要的是，对于发展电动车，德国政府在全产业链布局上，也有一揽子解决方案。比如，针对电池在充电及生产过程中产生的污染问题，在发展电动车的同时，德国政府也在加大研发新型能源发电方式(非传统的火电方式)。目前，德国18%的电能已经采用新型能源发电，如太阳能、风能等。而中国能源结构却为煤炭占68.7%，石油占18%，天然气占3.4%，可再生能源仅占9.9%。

　　中国在电动车全产业链发展规划上考虑的似乎并不充分，“电动车电池在生产和使用中将可能产生的污染不是汽车产业需要考虑的范畴，”中国一位汽车业专家称，“先解决汽车产业降低能耗的问题，其他问题会有其他部门来考虑。”

　　“我们现在每时每刻都在进行沙盘推演，以中国为代表的国家意志型电动车发展战略；以美国为代表的法制推进型电动车发展战略；以欧洲为代表的研发指导型电动车发展战略，到底哪种战略能在电动车市场最终取胜，仍未可知。”奥迪电动车项目总负责人FRANK.VAN.MEEL说，“不过，可以断言，目前发展电动车，各家战略无差别，实现细节才真正体现车企实力。”

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