本报记者 刘红霞报道

　　10月12日召开的国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法(草案)》（以下简称《草案》），根据《草案》，我国车船税新政策将分为7个梯度按照排量进行征税，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，主流乘用车型适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。

　　值得注意的是，这一次，享受了购置税减半优惠政策的1.6升以下排量乘用车，并未得到政策优待。

　　根据《草案》有媒体算了一笔账：1.0升及以下排量的车辆其中间值为每车450元/年，较现行每车480元/年的统一税率，每年将节省30元。最受消费者欢迎的1.0—1.6升排量的车辆中间值为720元，车主将为此每年多缴240元的车船税。另外，1.6—2.0升排量、2.0—2.5升排量、2.5—3.0升排量和3.0—4.0升排量的中间值分别为每车1200元/年、1800元/年、3270元/年、4920元/年。

　　根据中国汽车工业协会的统计，2009年国产轿车销量为747万辆，1.6升以下为518万辆，占国产轿车总销量的近7成，其中1.0升以下只有44万辆，1.0升—1.6升排量轿车为474万辆。也就是说，国产轿车销量中有63%排量是1.0升—1.6升。这也意味着，如果提高1.0升—1.6升车船税税额，将有近6成乘用车车主多交钱。

　　对此，中投顾问高级研究员李胜茂在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，车船税新政策对1.0升—1.6升排量小客车征税上限进行了调整，由此前的660元提高到1080元，尽管并非所有排量处在1.0升—1.6升内车型都能达到这个上限，但从本质上说还是增加了排量处在该区间内的小客车车主群体税负。1.0升—1.6升排量小客车在国内属于节能车的主力车型，近年来，相关部门为促进这类车型的销售还出台了一些补贴政策，此次提高小客车征税上限将在一定程度上抵消补贴政策带来的利好，减缓节能车型的推广应用速度。

　　汽车专家贾新光也认为，发动机排量1.6升及以下的汽车是我国《汽车工业调整振兴规划》倡导的车型，但按照媒体披露的车船税新政草案，排量1.0升—1.6升的汽车税额最高可达1080元，比现在提高数倍，“没有任何鼓励小排量车的意思”。

　　对于《草案》中减负的排量1.0升以下车型，又会不会像政府期望的那样迎来一个新的发展机遇？

　　“目前，排量在1.0升及以下的乘用车车型少、受众也极少，除了奇瑞QQ、吉利熊猫等少数几款轿车会有少许市场，其余都不被人所熟识。排量1.0升乘用车的市场销售份额仅有5%左右。即使节约几十块钱，也不会是市民的首选对象，更不会动摇1.0升—1.6升排量乘用车的主流地位。”渤海证券汽车行业分析师冯冲在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

　　李胜茂也表示，未来1.0升排量以下的车型不太可能有太大的发展空间。首先，1.0升排量以下车型在加速性能、车内空间、载重量等方面存在着一些无法克服的瓶颈问题。其次，1.0升排量以下车型很难成为车企研发和生产的重点车型。汽车的排量与其价格大体上呈现出一种正相关关系，1.0升排量以下车型的售价较低，利润空间较小，所以车企研发这类车型的积极性较低。最后，1.0升排量以下车型的节能减排优势并不突出，新能源汽车就是其最大的替代产品。

　　“对于2.0升及4.0升排量车型，应属于高档车，拥有的车主几乎都是对‘钱’不太敏感的人，因此车船税对他们几乎造成不了什么影响。”冯冲说，“目前，《草案》的现身，还让整个车市处于平静，但随着年底政府推出的购置税、汽车下乡等一系列利好政策退出，《草案》或许给整个车市带来的影响更大一些。”