文/本刊记者 秦凤华

　　就在高速磁浮列车安全与否的争论沸沸扬扬、沪杭高速磁浮搁浅的同时，中低速磁浮技术已悄然走上了产业化实施道路——拥有中国自主知识产权的国产中低速磁浮实用型列车将于6月研制成功，在完成安全运行试验里程后即可投入批量生产。

　　在北车唐山轨道车辆有限责任公司，记者有幸亲身乘坐了工程化样车。在这条1.5公里的实验线上，磁浮列车轻松自如地爬越了一个高坡，并经过了一个转弯半径只有100m的弯道，在直线的时速达到了100公里。如果不是事先知道这是采用了国际先进的磁浮技术，坐在车上的人根本感觉不到车身是“悬浮”在轨道之上。

　　北京控股磁浮技术发展有限公司(以下简称“北控磁浮公司”)常务副总经理王平告诉《中国投资》：由北控磁浮公司和国防科技大学共同研发的“中低速磁浮交通系统集成及核心技术”，已成功实现全尺寸试验车和工程化样车的研制及在轨试验运行。

　　记者了解到，这种磁浮车最高时速可达120公里。单辆车辆承重不小于12吨，载重、车重比达到国际同期先进水平。该列车的研制成功，标志着我国已经基本掌握了中低速磁浮列车的各项关键技术，具有自主知识产权并实现了国产化生产。

　　2010年，我国首条中低速磁浮线路将有望率先在深圳开工建设，而目前中山和北京等地也正在进行相关应用可行性研究分析。中低速磁浮技术即将跨入前景广阔的应用时代。

　　10年突破核心技术

　　世界首条运营的中低速磁浮线路在日本，这条8.9公里长的商业运行线连接了名古屋一个地铁车站和市郊的一个现代化居住区，目前运行良好。除此之外，韩国、美国等国家也在积极开展对中低速磁浮技术的研发。谁能迅速拥有该核心技术并使之产业化，就能在未来轨道交通领域布下重要一棋。

　　早在“八五”“九五”科技攻关期间，我国国防科技大学、西南交通大学、铁道科学研究院、中国科学院电工所等科研机构已经开展了中低速磁浮技术的研究。

　　“然而当时的研发只是停留在实验室阶段，并不具备产业化实施的条件”，王平介绍说。

　　1999年，北控磁浮公司和国防科技大学及国内其他在相关领域内最具优势的研究及生产建设单位合作，进行中低速磁浮交通的系统工程化研发。北控磁浮公司和国防科技大学签订了长期、排他性合作协议，北控磁浮公司投入1亿元人民币，作为中低速磁浮列车交通系统工程化研发的投资、组织、运作和技术主体。

　　之后，“中低速磁浮交通技术及工程化应用研究”被列入由原建设部组织实施的“十一五”国家科技支撑计划重点项目“新型轨道交通技术”中，作为未来轨道交通领域需要突破的三大核心技术之一。

　　依托已有的研发手段和建设完成的唐山工程化试验示范线以及新研制的实用型列车，北控磁浮公司-国防科大工程化体系根据中低速磁浮市场应用的要求，完成了100km/h以上的运行速度，70‰坡道运行，不低于40km/h速度通过R100m曲线和R50m曲线等运行试验，完全实现了中低速磁浮列车核心技术和系统集成技术的成熟掌握。

　　王平告诉记者，与常规轨道交通系统相比，中低速磁浮交通系统主要有三大优点：一是不存在脱轨问题，安全可靠；二是车身与轨道之间无接触，运行平稳，乘坐舒适；三是噪音很低，没有轮轨之间的撞击和摩擦，磁浮列车运行时，距离10米处，噪声小于64分贝。

　　从施工角度看，中低速磁浮占地面积少，转弯半径小，爬坡能力强，对城市复杂地形有较强的适应能力。从环境角度看，磁浮列车使用电力牵引，无空气污染，有利于环境保护，特别适合那些对环境要求较高的城区和旅游景点，作为市民出行和游客观光的交通工具。

　　“从后期维护成本来说，磁浮列车运行时无轮轨磨损，寿命长，机械维修工作量少，因而运营维护费用相对于常规地铁方式较低”，王平说。综合来看，中低速磁浮交通技术具有良好的市场发展前景，是一种新型的轨道交通工具。

　　德国作为全球最早开展磁浮技术研究的国家，其专家来唐山机车厂参观时，亲身体会到了中国自主开发的中低速磁浮列车的稳定和安全。“他们很是惊讶于中国自主开发技术的成熟和性能稳定”，王平对此十分自豪。

　　集成攻关降低造价

　　目前，磁浮列车分为高速和中低速两种类型。高速磁浮列车时速可达400-500公里，德国和日本拥有核心技术，德国电磁型(FMS)技术在上海建有30公里运营线，日本电动型(EDS)技术仍处于试验阶段，尚未投入应用。而电磁型(FMS)中低速磁浮列车，时速为100-150公里，日本和中国等国家拥有该项技术。

　　“与高速磁浮列车相比，中低速磁浮列车拥有安全性高、工程造价相对低等优点”，王平告诉《中国投资》。

　　原本将于2010年开工建设的沪杭磁浮项目又被上海市等有关方面无期限搁置，新方案仍将等待国家相关职能部门的审批。其中很重要的原因就是高速磁浮工程造价高，而且由于居民对电磁波辐射的担心，新方案拟将上海段线路由地上改为地下的敷设方式，因此在原有投资的基础上又要追加较高的成本。

　　“对于中低速磁浮，居民大可放心”，北控磁浮公司副总经理、总工程师王永宁告诉记者，按照他们在唐山的试验线测试，中低速磁浮的直流磁场强度远比世界卫生组织推荐的国际标准低，从现场检测的数据来看，甚至小于正常看电视对人体的影响。

　　此外，中低速磁浮列车有转弯半径小、爬坡能力强和线路桥梁载荷分布均匀等特点，大量减少了征地拆迁，降低了线路桥梁工程造价和综合造价，从而节省建设投资。

　　记者了解到，目前轨道交通每公里造价约为4—6亿元，一些线路甚至超过7亿元。其不菲的造价使地方政府对此投资格外谨慎。

　　“在相同条件下，中低速磁浮交通系统的综合造价不高于轮轨”，王平十分肯定地告诉记者。按照目前深圳地铁8号线及其15个站点设计，其工程造价约为每公里2.8亿元，远低于传统地铁造价。

　　而且，在轨道用钢、信号系统、转向架、机车等方面，国内一些科研单位和企业的加入不仅实现了关键设备和技术的国产化，也大大降低了中低速磁浮交通系统应用的整体造价。

　　以轨道所需用钢为例。中低速磁浮列车轨道呈F形，轧制难度极高。早在2005年12月21日，北控磁浮公司、莱芜钢铁集团有限公司、国防科技大学就签署了“中低速磁浮列车轨排研制生产合作协议”，共同研究开发中低速磁浮交通专用轨排。2008年6月，由我国自主研发的中低速磁浮列车专用F型钢在莱钢轧制成功。

　　作为轨道交通关键技术之一，由中国铁路通信信号系统研究设计院研制的信号系统已经成功应用在试验线上。此外，北控磁浮公司、国防科技大学和株洲电力机车研究所等研制的磁浮列车控制系统，可以确保磁浮列车安全运行。

　　经专家评审，北控磁浮公司组织研制的中低速磁浮列车，在悬浮能力、悬浮控制、系统集成技术等方面均达到世界先进水平。将在6月投产的国产中低速磁浮实用型列车，更是集合了前期研发试验的经验和成果。

　　目前来看，传统轮轨列车造价约为600-800万元/辆，与之相比，中低速磁浮的列车造价要略高一些，随着车辆制造技术水平的提高和大规模产业化实施，中低速磁浮列车造价有望进一步降低，每台车辆造价将控制在1000万元以内。

　　随着国产磁浮列车的成功，磁浮交通项目的总成本将大幅度下降，这也为众多磁浮交通项目带来机会。目前，中低速磁浮交通各项技术的产业化条件均已成熟，相关设备已实现国产化，具备了工程实施的能力。

　　首套“花落”深圳地铁

　　2003年北京地铁10号线开工建设之初，就曾经设想过采取中低速磁浮交通的方式，也为此做过实验，但由于当时技术并不完善，论证并不是很充分，加之10号线又是一条为北京奥运会服务的线路，工期较为紧张，最终没有采用。

　　早在2000年，北控磁浮公司就在酝酿建设八达岭中低速磁浮旅游示范线，但是由于种种原因，未能进行实施。“如果当时我们开工建设了，那么中低速磁浮的‘世界第一’就是我们的”，王永宁不无遗憾地说。

　　所幸的是，2006年深圳市政府规划建设地铁8号线，中低速磁浮交通再次进入政府视线中。

　　中低速磁浮交通之所以能够有望率先在深圳8号线落户，和这条线路的特点不无关系。据悉，深圳8号线沿山区和海边行进，常住人口密集，辐射沿线常住人口超过60万，日常公共交通需求巨大。而且，沿线商贸旅游业兴旺，随着东部华侨城的开业和深圳东部旅游的综合开发，到2010年巨大的交通需求将给盐田乃至深圳东部交通带来极大压力。

　　按照目前深圳市轨道办对8号线的客流量预测模型预计，到2025年8号线高峰小时单向客流将近3万人，按照《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》规定，深圳市明确了线路采用轻轨。由于中低速磁浮交通系统整体造价低，安全性能好，线路适应性强，2006年深圳市轨道交通工作第三次会议同意深圳市地铁公司启动8号线采用中低速磁浮的前期研究。此外，中低速磁浮交通适合于旅游景区的环境保护和观光，这也促使深圳市政府决定研究采用该技术的可行性。

　　“中低速磁浮交通完全是按照轨道交通的要求和标准研发和实施的，其单向运量能够达到每小时3.8万人，适合于特大城市的周边地区、大中城市的中心地区、城市和市郊、卫星城之间和旅游景区的交通连接”，王永宁告诉记者。

　　他还透露：“为配合产业实施，中低速磁浮交通系列标准研究已列入‘十一五’国家科技支撑计划课题，北控磁浮公司工程化体系拟定了12项中低速磁浮系列标准，其中6项已列为国家建设行业标准编制规划。作为企业标准，已经编制出版了4项，其余8项将于2009年11月前全部出版完成”。

　　在去年6月唐山的项目工作会上，中国工程院院士、时任建设部副部长、现北京市副市长黄卫就表示，中低速磁浮交通技术在我国的研究发展极其鼓舞人心，应研究实施的条件。与此同时，“新型城市轨道交通技术”课题小组组长、中国工程院院士、资深专家施仲衡也指出：“中低速磁浮交通是轨道交通的一个转折点，是发展方向”。

　　记者还了解到，北京市政协委员、北控磁浮公司董事长刘志明在今年北京市“两会”上再次提出议案，建议政府考虑在北京轨道交通规划基础上，选择一条合适线路，进行中低速磁浮交通方案的研究论证，争取尽快在北京建设一条磁浮交通线。

　　他期待，“从磁浮交通产业的发展角度，加大政府有关部门支持和指导力度，促成北京中低速磁浮交通产业的发展”。

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