■记者观察

　　■本报记者曾业辉2006年3月18日，在人民大会堂参加完中华骏捷上市发布会之后，记者当天即写下了《华晨复兴》一文。

　　那一天，离祁玉民由大连市副市长的位置空降到华晨还不到3个月的时间，那一天祁玉民坚定的神情和骏捷大胆的定价所带来的震撼感都已定格为值得纪念的历史瞬间。

　　骏捷1.6MT定价为8.58万元，1.8MT为10.58万元，而当时福克斯、福美来、伊兰特等1.8L车型的售价都在14万元以上，骏捷冲击波由此引爆，华晨复兴由此开端

　　但3年过后，华晨却还在吃骏捷的老本。

　　一个年产不到30万辆的企业，公司框架却相当“庞大”，股权复杂、架构松散、层级过多、调整过慢、研发滞后、营销乏力、战略摇摆、车型老化、产品链过短等问题日益突出，华晨闯过“生死关”后，又面临新的危局。

　　迅速崛起到徘徊不前

　　短短2年时间，将一个濒临倒闭的企业改造成增速最快的企业，将12.25万辆的销量(2005年)迅速拉升至30万辆(2007年)，祁玉民书写了一段中国汽车界的传奇，但时至今日，华晨为何却陷入了徘徊不前的局面？难道仅仅是因为金融危机的影响？

　　祁玉民上任3年，历经力挽狂澜、迅速崛起、步入调整三个阶段，2009年能否调整好对华晨未来的发展很关键。

　　祁玉民接手时，华晨是个不折不扣的烂摊子。2006年1月1日祁玉民到任时，中华尊驰每月销量只有几十辆，而那时华晨还欠配套厂10亿多元。在祁玉民之前，华晨主管是蔺晓刚、杨宝善，再往前是苏强、辽宁省接管小组、仰融，高管走马灯似的更换让华晨到了崩溃的边缘。

　　上任伊始，祁玉民拍板决定，骏捷低价入市(就当时的价格而言)、尊驰降价4万元，销售迅速打开局面，华晨步入复兴轨道：2006年销量达21.02万辆，同比增长71.4%，其中尊驰和骏捷销售5.8万辆，同比增长545%，这一年，奇瑞、哈飞和吉利的增幅为59.91%、4.22%和35.06%，华晨成为中国汽车销售增幅最高的企业。

　　2007年华晨创下新高。当年汽车销售突破30万辆，实现销售收入430亿元，同比增长32%；整车出口1.55万辆，同比增长79%；上缴税金35亿元，同比增长46%。

　　这一年华晨突飞猛进，喜讯不断。2007年3月18日，装备自主发动机的中华1.8T在人民大会堂发布；3月下旬，签订向俄罗斯出口8万辆金杯海狮的协议；7月份，骏捷首次进入乘用车十强；10月30日，签订向俄罗斯KD出口10.75万辆骏捷的协议；11月15日，签订向南非出口27.2万辆海狮右舵车的协议……

　　2008年，华晨开始下滑，当年销售为28.51万辆，同比下降5%，销售收入较2007年减少20亿元。

　　虽说2008年出现下滑的不止华晨一家，但通过分析一些数据就会发现其隐忧。一是看出口，2008年，华晨出口2.1万辆，若没有这么多出口，华晨2008年的销售会下滑得更厉害，而这些出口都还是2008年前签的单，金融危机冲击之下，出口形势不容乐观；二是看车型比重，骏捷一款车占总量的比重过大(超过8万辆)，2008年骏捷跌出乘用车前十名(自主品牌仍排第六)。

　　2006年—2008年，3年中有2年骏捷的增幅超过100%，2008年虽然增幅有所下滑，但仍占很大比重。华晨过于倚重单一车型，而且产品链太短，一遇危机就难以转身。

　　面临诸多挑战

　　华晨面临的最大问题是研发滞后，单一车型比重过大。

　　华晨乘用车系列目前有中华尊驰、中华骏捷、中华酷宝、中华骏捷FRV、中华骏捷Wagon五款车型，其中尊驰不温不火比重较小，其他的则全都是骏捷的“派生品”。

　　“一招鲜，吃遍天”，骏捷再“鲜”也只能顶一时，不可能吃一世，更何况竞争车型越来越多。

　　赵福全离开华晨加盟吉利，对华晨的研发实力是一个重大打击。今年4月份，吉利携22款新车参展，其中15款将在未来2年内投放市场，而华晨的新车又在哪儿呢？除了在骏捷的底盘上改头改尾外，根本就没什么大动作。

　　目前的市场仍是价格主导、产品为王，光靠一款产品结果必然是“独孤必败”。

　　雅阁可以做到第八代，骏捷为何不可以？哪怕现在没有开发全新车型，骏捷的升级版也应尽快推出，09款、10款都可以做，而且要快。

　　3年过后，09款式新骏捷终于在上海车展亮相，但要拖到9月份才上市。即便新骏捷上市，华晨的产品覆盖面也还是太窄，此外，新骏捷上市后，又怕挤老骏捷的市场(骏捷仍卖得不错)，这就是产品单一的困境，不能错开层级，不能细分市场。

　　第二个挑战是公司庞大、股权复杂、层级太多。

　　华晨汽车全称是华晨汽车集团控股有限公司，控股华晨中国汽车控股有限公司(香港、美国上市)、金杯汽车(600609.SH　和申华控股(600653.SH　三家上市公司，拥有控股和参股公司100家，若再加上子公司、关联公司及配套厂，可想而知有多“庞大”，从百慕大群岛、维尔京群岛到四川绵阳都有分布，但其整车产量才30万辆。

　　从1992年华银投资成立华晨集团有限公司开始，到2002年3月底华晨集团资产划归辽宁省，再到现在的华晨汽车集团控股有限公司，华晨的股权经历了复杂的变更过程。

　　“华晨产权关系复杂、人事关系复杂、业务关系复杂。”祁玉民说。(据《汽车商业评论》)

　　“中国汽车企业可以分为三类，国有、民营和合资企业，华晨这三类都不是，也许股权多元化并存才是较理想的模式。”祁玉民2006年3月曾这样说。

　　经历了3年的发展，目前华晨各类复杂关系是否已经理清还很难说，但相较以前应当要好得多。目前，祁玉民是华晨汽车、金杯汽车、申华控股的董事长，是华晨中国汽车控股有限公司的总裁，有消息称，祁玉民近日将对华晨汽车的管理体系进行调整，将华晨金杯原下属的华晨汽车销售有限公司、华晨汽车海外销售公司、华晨汽车研发中心三个主要部门独立出来，与华晨金杯并列为四大平行公司，全部由华晨集团统管。

　　可以说，祁玉民此举不会是为了“集权”，统一管理、减少层级对目前的华晨而言很有必要，前几年的快速增长实则掩盖了华晨的散乱问题。

　　第三个挑战是营销乏力。

　　首先骏捷是“老车型”，市场已有一定的审美疲劳；其次是骏捷已经一再降价，让利空间有限；再者是新车型定价受企业扩张资金紧张影响，不可能再像以前一样用低价一炮打响，2008年12月28日，中华骏捷Wagon上市，最低售价也要10.88万元。

　　第四个挑战是看似扩张很快，但实际调整很慢，战略意图的实施又相对滞后。

　　2007年是华晨最好的时光，但市场获利主要用于扩张而不是乘用车的后续研发，战略安排本有问题，而新项目实施又一拖再拖。

　　2007年4月8日，华晨A级车项目启动，但直到2009年1月22日才开工奠基，项目投资30亿元，设计产能15万辆。等2010年6月再投产A级车，市场节拍已显滞后，那时会有多少精品小车在等着华晨？没人知道。

　　2007年6月25日，华晨南方基地绵阳华瑞汽车公司搬迁工程开工建设，该项目将华晨金杯汽车有限公司绵阳分公司、沈阳金杯车辆制造有限公司绵阳分公司整合为华晨金杯绵阳分公司，设计产能15万辆。该公司此前(2005年11月始)生产的金杯霸道SUV、金杯雷龙皮卡等并未引起多大的市场反响。

　　直到2009年3月，华晨金杯绵阳分公司(绵阳华瑞汽车有限公司)才获得工信部批准(公告第187批)，取得了准车生产资格，华晨的SUV道路会走得怎样，现在还很难说。

　　第五个挑战是战略摇摆，主线分散。

　　华晨最初的两条主线就是中端乘用车及金杯商用车，目前虽仍是绝对主力，但主线有发散的迹象存在，表现在三方面：一是对中端乘用车的研发投入不足，后续车型储备不够；二是开始向A级车下线延伸；三是在四川拓展SUV、皮卡车型，但新车开发同样面临瓶颈。

　　该重点发力的骏捷后续车型没能尽快投放，A级车和SUV又前途未卜。

　　能否再创辉煌

　　按计划，华晨2010年的目标是实现整车销售50万辆、发动机50万台、变速箱50万台、销售收入800亿元；2012年实现整车销售100万辆、发动机100万台、销售收入1000亿元以上。

　　2009年华晨的目标是达到2007年30万辆的水平，按这样的速度，要实现2010年和2012年的目标极其困难，面临极大的挑战。

　　此前，华晨曾想寻求外部合作，但辽宁省有关方面希望华晨能坚持自主发展，这条路既然不通，那就只能埋头苦干以应对目前的挑战。

　　以前的业绩证明，祁玉民是个难得的帅才，甚至是商界奇才，但仅靠少数人的努力，华晨恐怕很难实现新的飞跃，或许，潜藏在华晨背后的，可能还有更大的挑战。

　　华晨不是民营企业，是一个国有独资的控股公司，理顺管理机制、减少掣肘因素、调整市场策略、加快车型投放等问题将考验祁玉民及其团队。

　　祁玉民由仕途进入企业，并表示将在华晨干到退休，以这样的决心来看，华晨摆脱困局、再创辉煌还是值得期待的。

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