本报记者 王超报道

　　日前，北京市交管局宣布限行期限再延迟一年，消息一出立即火了二手车市场。限行的可行性也再一次被推到风口浪尖。那么，解决交通拥堵的可行方法有哪些呢，最终的解决办法又是什么呢？

　　限行“激活”二手车市场

　　家住北京市昌平区小汤山的王纬再也无法忍受“早出晚归”的生活了。5月3日，王纬跑到丰台区的北京旧机动车交易市场，准备淘一辆二手夏利，与自己的爱车轮班。“在4月份听到尾号限行延迟一年的消息后，我就决定再买一辆车。因为，我再也不想挤地铁了。”王纬这样阐述买第二辆车的理由。

　　王纬原本有一辆尾号是8的爱车，但是每逢限行日，爱车不得不乖乖地趴在家里。公司又远在朝阳区管庄，王纬上下班要坐3趟地铁、1趟公交车才能到家，“再加上等车、倒车的时间，途中耗时近3个小时。我是早晚都顶着星星。”王纬无奈地说。

　　而且，坐地铁是一件非常痛苦的事情。王纬身材消瘦，体重偏低，在挤地铁的时候丝毫不占优势。“后面的人一拥，我就被挤到一边去了。轮到我上车时，经常是人进去了，包还在外面。”王纬说。而开车，王纬只需一个小时左右。

　　持有类似想法的人为数不少。据北京旧机动车交易市场的工作人员介绍，4月份，前来看车的消费者较二三月前多出一倍。市场内8万元以下的经济型轿车，库存已下降15%～20%，平均成交价已上涨10%～5%。

　　强制不如诱导

　　不少专家开始质疑“尾号限行”的作用还会延迟多久。长期实行会不会导致机动车保有量上升和出行频率增加。

　　“现在这已经成为一种共识了，包括北京交管局的一些人士也曾在非官方场合提到限行并非长久之计。这样做也只是为发展公共交通留出了时间。一年之后，地铁覆盖网会基本成型。”5月5日，国家发展和改革委员会综合运输研究所副研究员程世东在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

　　“但是，短时期内，北京的公交还不能替代那1/3～1/2私家车的运输能力。覆盖密度不够、发车频率、车辆性能、舒适程度也都存在不足，而北京市的地理面积又太大，居民居住很分散。”北京航空航天大学经济管理学院院长黄海军曾公开表示。

　　程世东认为，在这段期间，与其采取强制手段，不如利用更多的经济手段来诱导消费者，例如收取交通拥堵费。

　　但是国家发展和改革委员会综合运输研究所副研究员孙炜却坚决反对，她对本报记者说：“是进入收取还是普遍收取呢，普遍收取肯定存在不公平；进入收取成本太高。而且还可能会引起车主的反对。”

　　黄海军认为，提高城区停车费是最可行的办法，“但在操作中，一定要把各单位的停车位纳入统一的收费系统，否则效果会大打折扣。”

　　交通规划还须更优

　　那么到底什么方法才是解决交通拥堵的治本良方呢？“加快公共交通的发展。”这是绝大多数专家给出的答案。

　　“大城市人口密集，出行比较集中，交通资源却相对紧缺，在这种情况下只能大力发展公共交通。随着地铁、公交线路的增加和高峰时趟次的增加，以及公交优先原则的实施，人们步行20分钟才能到公交车站和在候车点等待半小时的现象都会随之消亡。”程世东说。

　　家住朝阳区国贸附近的宋浩然发现了另外一个问题——交通“节点”。以四惠桥为例，从四环主路上并入京通快速路的两条匝道，再加上通惠河北路并入的1条匝道，3条匝道最后汇成1条并入京通快速路，这就形成了一个喇叭口，真是“宽进严出”。在这个‘节点’每天都会有大量的车辆拥堵在一起，时间常常会达半个小时。“

　　国家发展和改革委员会综合运输研究所副研究员孙炜在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，这是北京喜欢建设大交通枢纽带来的副作用，解决办法是增加并线口。在第一个并线口的300米处，再设置一个入口。虽然可能会对主路的交通带来些许阻碍，但是也比长时间堵车效果要好些。

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