4月8日，美国财政部宣布，正式启动对通用汽车与克莱斯勒公司供货商的援助计划，最初将为通用汽车提供20亿美元用来支付部件厂商货款，为克莱斯勒提供10亿至15亿美元，两公司将按5%的比例分别出资。

　　“由财政部资助的《汽车部件厂商支持计划》将使该行业信用恢复正常运转，这有助于稳定雇佣了50万工人的部件企业。”美国财政部一位发言人说。

　　美国财政部于3月19日公布的该项计划规定，无论汽车部件购买者“发生任何情况”，政府均对参加该计划的部件厂商应收账款做出全额担保。此外，为避免商业银行仍然不敢放贷，汽车部件厂商可将应收账款直接卖给政府，政府按照一定贴现率收购。政府将全额担保或购买3月19日以后形成的应收账款商业票据。

　　然而，若两家企业无法在短期内扭转局势，这50亿美元可谓“杯水车薪”。分析人士称。按照美国汽车及引擎制造商协会的统计，底特律“三大”每月从供货商手中购买汽车部件价值就达50亿美元。

　　根据全美汽车经销商协会(NADA)的统计，2008年美国有900家经销商倒闭，预计今年将有1200家倒闭。

　　两家企业 四种情形

　　“速度是决定通用汽车与克莱斯勒重组成功的关键，”美国政府“汽车工作组”组长斯蒂文•莱特纳(Steven Rattner)多次表示。3月30日，美国政府否决了两家企业的整改计划，责令通用汽车于2009年5月底以前、克莱斯勒于4月底前重新提出可行性重组计划，才有可能获得政府的更多救援资金。

　　目前，摆在两家公司面前的有四种选择：

　　第一种可能，是满足以上条件，避免进入破产程序。在众多纠结的利益相关方中，债权人中的债券持有人、工会、经销商三方能否达成“债转股”协议，是问题的症结。

　　布鲁金斯学会高级经济研究员加里•贝特里斯(Gary Burtless)认为，这三方均有很强的动力达成协议。债券持有人知道，进入破产程序后，提供了有担保贷款的银行及联邦政府，在偿付队伍中都排在他们前面。他们的每一美元债券可能只能追回几个美分。对工会来说，破产意味着出售或关闭部分工厂，会有大量工人失业。对经销商来说，破产意味着丧失部分品牌的特许经营权，也可能“不划算”。

　　若上述三方最终达成协议，美国政府可能再为通用汽车提供166亿美元贷款，为克莱斯勒提供60亿美元贷款。

　　然而目前各方“拉锯”的原因，是两家公司积累了过多的债务使未来盈利前景不明。以通用汽车为例，它未偿还的无担保债券高达270亿美元。外界估计，债券持有人需要将其中的180亿美元转为股份，才能有效降低通用汽车负债。而对不能盈利的公司做“债转股”，实际上就等于放弃债权，有学者表示。

　　鉴于这一障碍，目前通用汽车内部也在考虑提前将公司分拆为两个部分，将雪佛兰、GMC、别克和卡迪拉克等品牌留在通用汽车旗下，而将土星、萨博等出售，支付部分债务。

　　美国政府对克莱斯勒开出的条件，还包括要与菲亚特达成协议，组成联盟。曾研究菲亚特整改案例的纽约哥伦比亚大学教授乔希•怀特福特(Josh Whitford)认为，两家公司还是有希望在一个月内达成协议的。在这笔交易中，菲亚特看中的是克莱斯勒的品牌和在美国的营销网络，克莱斯勒则可以取得菲亚特小型轿车的技术，以及其在2002年至2005年间“浴火重生”的管理经验。

　　第二种情形，是通过“预先处理的破产”(prepackaged bankruptcy，下称破产准备)，即各方在进入破产程序前达成清偿债务的主次和比例。

　　《财经》驻纽约特约作者鲍勃•道林(Robert Dowling)认为，这将使美国政府在法律破产发生前强有力地干预公司运营，虽然会使公司规模变小，但是有着更好管理架构的公司可以重新谈判现有的合同。悍马、土星、庞蒂亚克等品牌可能交由信托基金运作，以支持养老金支付和针对退休人员的医疗保障。

　　这一情形亦有很大可能，并被许多分析人士认为是汽车业重组最为稳妥的解决方案。

　　第三种情形，是无法在期限内达成协议，破产法官将通过破产法“第11章”的程序做出强制执行的裁决。这相当于进入破产重组，即可能由第三方来接管部分资产，并与债权人、工会等达成重组协议。

　　美国奥睿律师事务所(Orrick, Herrington & Sutcliffe LLP)合伙人罗杰•弗兰克尔(Roger Frankel)告诉《财经》记者，“美国破产法庭很有经验处理类似的案件，各方不能协调的结果就是由法庭强制裁决。”这一过程大概将持续六至九个月，而其间两企业均可维持生产经营。

　　最后一种情形，是通过破产法“第七章”清算程序，这意味着两家企业不复存在，因此正在被各方尽力避免。贝特里斯认为，这种情况依然不能排除。他甚至认为，第一种情形之后，直接就是清算的前景。

　　政府已经对两家公司提供了174亿美元，在破产保护下继续提供担保或直接贷款，将使纳税人财产承受更大的风险，“这是不能接受的”，许多反对政府救助的学者表示。

　　经济复苏前振兴无望

　　目前，美国汽车企业已推出各种优惠促销活动试图扭转颓势：通用汽车和福特宣布对失业人群给予更高折扣；通用汽车还宣布将汽车贷款申请人的最低信用分数从目前的700分降至620分等。

　　在政府一边，除对部件厂商的支援，美国财政部目前对两家接受救助的企业提供运营资金，并对新车提供保修服务。此外，美联储的“期限资产支持债券贷款计划”(TALF)还在为2009年发行的汽车贷款支持证券的投资者提供贷款及部分担保。

　　但许多专家认为，这些努力均是徒劳的，美国汽车业很难在整体经济复苏前重振雄风。美国汽车市场在过去就存在泡沫，造成这一现象的主要原因是发放了过多信用。在房地产泡沫中，消费者“愚蠢地”预计房价永远上涨，将房屋当成自动提款机，而厂商也推波助澜，纷纷放松信用要求，并延长还款期限。但当经济危机爆发，居民财富在两年内损失13万亿美元以上时，美国汽车市场泡沫也随之破灭。

　　自2000年以来，美国汽车年销量维持在1500万辆以上。美国调研公司Edmunds的数据显示，美国居民汽车平均更新年限仅为4.5年。

　　最新数据显示，通用汽车、福特和克莱斯勒在今年3月销量分别同比下降45%、41%和39%，而他们的日本竞争对手丰田、本田和尼桑也在经历30%以上的跌幅。全美汽车行业3月卖出85.8万辆汽车，预计今年可能卖出986万辆，与2008年的1510万辆相比要下降四成。

　　如果经济复苏，底特律三巨头的状况将好得多。“这是毋庸置疑的，”布鲁金斯学会研究员克利福德•温斯顿(Clifford Winston)对《财经》记者说。但若通用和克莱斯勒此次“蒙混过关”，又一次将产能过剩的问题掩盖，至下次经济衰退时将会积累更多问题。

　　鉴于美国经济在2009年触底且强劲反弹的希望渺茫，并有可能步入“L型”衰退，指望美国汽车业短期内回到以前的“反常”增长速度是不现实的，美国发展研究中心(CAP)研究员爱德华•派斯利(Ed Paisley)告诉《财经》记者。

　　下一场竞赛

　　根据温斯顿的计算，底特律“三巨头”在轿车和轻卡领域的市场份额，已经从上世纪70年代的85%左右下降至2005年的60%。在他眼中，“三大”加起来的份额应该不超过30%才是合理的。

　　多数专家亦表示，无论哪种情形，美国汽车业巨头瘦身重组是“躲不过的”。然而这并不代表美国汽车业从此消亡，而只是转换了“东家”。贝特里斯预计，两大企业的部分资产将转入日本或欧洲企业手中，也可能有部分流入加拿大和墨西哥。弗兰克尔则认为，中国汽车企业也可能成为“买家”。

　　道林表示，重组对包括通用中国在内的通用39个海外公司有着重大影响。“与上汽合资的通用中国是整个通用公司王冠上的一颗宝石，依靠别克这个在美国市场并不时尚的品牌，通用中国在中国汽车市场是一个金字招牌。”

　　但在同时，买家也应避免购入过时的技术或生产线，因为在美国国内，一场“能源革命”正在酝酿之中。过去的错误决策——忽视小型汽车的生产和开发，是“三大”陷入困境的原因之一，而未来忽视节能汽车则将是“致命的”，分析人士称。

　　底特律“三大”的命运，似乎也与它们在新能源汽车领域的成果有着某种联系。比如，福特汽车已经投放了几款节能型汽车，并在申请50亿美元联邦贷款开发新的车型；通用汽车的全电力汽车Volt在2012年以前“商业上不可行”；克莱斯勒目前缺乏任何可行的节能汽车计划。

　　今年5月开始，美国能源部将为新能源汽车项目提供第一笔总额为250亿美元的贷款，而通用汽车与克莱斯勒都因持续经营前景不明而暂未获得贷款资格。奥巴马政府执政以来，已在年初允许各州根据本州情况制定更高的环保排放标准，目前又在国会推广碳排放限额交易系统(cap-and-trade)，这对汽车企业无疑既是挑战也是机遇。

　　“下一场竞赛的赢家必然是新能源领域的领先者。”派斯利说。他还提醒：美国一系列新能源政策通过后，很可能对不符合它的标准的进口产品设置障碍。■

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