本报记者 陈煜儒

　　总部设在武汉的东星航空3月15日被强制停飞。武汉市政府18日开会研究如何解决东星航空目前困境的办法。这是自去年12月奥凯航空停飞事件之后，又一家民营航空公司———东星航空被停飞。民营航空的步履渐显艰难。

　　东星航空是一家仅有10架租赁飞机和20余条航线的民营航空公司，这次停飞，官方给出的解释是，由于东星航空欠债太多无力偿还———拖欠美国通用电气商业航空服务公司的飞机租金；后又有媒体披露，东星航空高管指责中国航空集团公司“收购”遭拒后，使出了特殊手段。

　　无论怎么说，“东星”停飞还是因为没钱啦。

　　民营航空公司因资金和资本运作问题导致地位不稳的新闻，近两年屡见报端。业内人士分析说，民航业是关系国家安全和国民经济命脉的重要行业，国有经济要对其保持绝对控制力，所以民营资本在进入之时就决定了它不可能有较大规模发展。

　　民企进入航空市场三瓶颈

　　“东星”停飞再一次折射出民企飞翔的翅膀太沉重。

　　“民营资本进入航空市场一直面临着三个瓶颈：一是政策瓶颈。弱小的民营航空公司不但得不到政策扶持，反而面临诸多政策上的‘禁飞区’；二是资金瓶颈。由于国内金融体制的种种限制，民营航空与其他民营企业同样融资难；三是经营管理瓶颈。

　　很多进入航空业的民营企业缺乏这方面的经验，导致管理混乱，发展方向不明。”北京传媒评论员于德清说，当大的经济形势一旦发生逆转，这三个瓶颈就成为制约国内民营航空生死的三副枷锁。这三副枷锁中，有两副是不应有的体制性桎梏。

　　税收制度融资租赁法规不优惠

　　中国外商投资企业协会租赁业委员会常务副会长屈延凯告诉记者，中国的民用客机，有60%至80%是国内各航空公司利用融资租赁或经营租赁的方式从国外的飞机租赁公司租来的，租机和燃油是各航空公司经营成本中最大的消耗。而租用外国飞机的真正原因，除了国内飞机租赁市场的稚嫩外，还因为我国的税收制度和融资租赁法规的规定实际并不支持民企经营航空业。

　　“飞机租赁需要巨大的资金，国际上几乎所有染指飞机租赁的公司，都是背靠数千亿美元资产的大集团，如美国的通用公司、美国国际集团等。”屈延凯说，而国内目前还没有这样的大财团介入飞机租赁业。原因是租赁公司向银行贷款缺乏低利率的信贷扶持，融资成本高，贷款期限远不能与飞机租赁长达十余年的租期相匹配。再加上我国的投资所得税抵免政策不明确，以及对投资飞机租赁的投资者进行界定的政策法规尚未出台，让很多热衷于飞机租赁业的民营企业望而却步。

　　金融风暴实际上切断了国内民营航空的生命线。“东星”航空停飞也有这方面的原因。国内的融资渠道狭窄，它不得不向国际金融机构融资，国际金融海啸一来，很快就被“淹没”了。

　　入行门槛低看似很美其实不然

　　据记者了解，根据2005年1月15日起施行的《公共航空运输企业经营许可规定》，公共航空运输企业设立有六个条件：一、不少于3架购买或者租赁并且符合相关要求的民用航空器；二、负责企业全面经营管理的主要负责人应当具备公共航空运输企业管理能力，主管飞行、航空器维修和其他专业技术工作的负责人应当符合民用航空规章的相应要求，企业法定代表人为中国籍公民；三、具有符合民用航空规章要求的专业技术人员；四、不少于国务院规定的注册资本的最低限额；五、具有运营所需要的基地机场和其他固定经营场所及设备；六、民航总局规定的其他必要条件。

　　业内人士告诉记者，上面规定的国务院规定的注册资本的最低限额，目前执行的是8000万元，也就是说，注册资金有8000万元，就可以注册一个支线航空公司。这个门槛确实很低。其实民航局的规定是非常模糊的，可实践中就是这么掌握的；干线航空公司要高于这个数字。

　　为什么会设定这么低的门槛呢？“主要是对航空市场的规律不太熟悉，航空市场的资本运营眼花缭乱，无论是管理方还是申请投资的民营企业，都是在一种懵懂的状态下，闯入、开发这个市场的。”一位不愿具名的业内人士透露。

　　“东星”在闯市场的过程中，终于遇到了“红灯”。

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