既要增量更应注意增收

　　韩福恒／文

　　近日，经国务院批准，财政部会同国家发改委、工业和信息化部等七部委联合印发《汽车摩托车下乡实施方案》(以下简称方案)，对农民报废三轮车和低速货车换购轻型载货车，以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。

　　与正在实施的“家电下乡”政策采取招投标限制不同的是，这次方案规定，凡是在工业和信息化部公布的《车辆生产企业及产品公告》中符合生产条件的轻型载货车、微型客车以及摩托车，均可作为下乡补贴车型。普惠制让所有低端汽车企业都可以分到一杯羹，但由于此类车型毛利只有10%，激烈的竞争再加上车企还要为建立庞大的农村售后服务网络买单，因此，短期看，受惠的车企将会呈现增量不增收的尴尬局面。

　　微型轿车不应被排除在外

　　方案的出台并没有在证券市场掀起波澜。3月16日，受惠的相关汽车股如长安汽车、昌河股份、福田汽车等均呈现高开低走的势头。3月20日，受医改方案即将出台消息影响，市场的热点已切换到医药板块，微型车再次沉寂。

　　与期望中的政策略有差异的是，这次汽车下乡补贴只针对轻型载货车、微型客车以及摩托车，而微型轿车被排除在外。中国汽车工业经济技术信息研究所所长李京生表示，国家补贴不含微轿，意味着“汽车下乡”的主要目的是支持农村建设，政策重在结构调整。

　　鼓励汽车下乡的目的就是为了拉动内需，如果仅仅只把微面和轻型载货车视作生产资料给予财政补贴，而把微轿列为“奢侈消费品”予以忽视，那就未免太狭隘片面。由于微轿的价格高于微面和轻型载货车，扩大微轿的销售对内需的拉动将会更大。

　　现在农村对汽车的需求有3大部分：一部分是专业跑运输的家庭，对重型载重卡车有需求，期盼公路畅通、渴望税费的减免；另一部分是较富裕的家庭，拥有微轿或有购买微轿的愿望；第三部分就是对轻型载货车、微型客车有需求的家庭。这次方案的出台只对其中的一部分明确了补贴政策，而忽略了另外两部分，造成政策的缺憾。

　　当然，这次政策的出台不仅和制定者的初衷有关，也和目前的财力有关。但如果制定政策时，采用节能环保等指标取代产品类别作为优惠的主体，效果会更好。

　　低端车企放量不增收

　　据统计，2008年我国轻型货车销量为117万辆，排名靠前的厂商分别是福田、东风、江淮、江铃。4家厂商合计市场占有率为54%，其中福田市场占有率达到28%；而2008年我国微型客车销量为106万辆，排名靠前的厂商分别是上汽通用五菱、长安汽车、东安动力旗下的哈飞汽车、东风汽车、昌河股份。

　　目前，轻型载货车、微型客车的价格在3万元－5万元之间。按照目前每年微型客车与轻型载货车销量200万辆左右的规模，50亿元的财政补贴均摊到每辆车上的优惠有2500元。再加上国家对1.6升以下车型减半征收的购置税2000元左右(按车价3万元－5万元计算)，两项相加，农民购买1.3升以下微客或轻型载货车可得到近4500元的优惠，相当于将微型客车和轻型载货车价格拉低10%左右。日信证券分析师刘宗智认为，价格的刺激将使2009年微型客车和轻型载货车的销量在去年的基础上新增50%，达到300万辆。

　　由于本次政策规定，车价5万元以上部分将得不到补贴，导致农民的购买力将集中在5万元以下的低端车型，使得轻卡和微客销售结构下移。这部分车型由于现阶段毛利只有10%，结构的下移也将这部分的汽车厂商利润进一步挤压。

　　目前的低端车型主要生产厂家为本土企业商，外资车企不愿染指。普惠制去掉了汽车下乡的门槛，给所有车企提供了同等的竞争机会，但市场份额的抢夺必然使2009的低端汽车市场竞争更加激烈，轻型载货车、微型客车汽车厂商将面临兼并重组的大洗牌。最终，谁拥有完善的售后服务系统，谁将会胜出。

　　由于农村地域广阔，人员居住较城市分散，在汽车下乡的最初几年，售后服务网点的大规模建设将进一步蚕食低端车企本来就很微薄的利润。市场的持久战要求车企须有雄厚的资金规模做后盾，这对连续两年亏损、今年仍将续亏的昌河股份以及去年三季度利润负增长31.2932%和16.2458%的长安汽车和东安动力来说，现金流能否支撑其支出规模的扩大，还是个未知数。

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