成都一汽汽车有限责任公司，产权归属一汽，跟德国大众没有任何关系。而为了让这家名义上的“大众工厂”，变为实质的大众工厂，一汽与大众联合出演一部“暗度陈仓”的好戏。而这家工厂也即将成为大众在中国的另一个重要战略基地。

　　先斩后奏

　　天津产权交易中心信息平台显示，一汽集团挂牌转让成都一汽汽车有限责任公司100%股权，挂牌价格5亿元。本次挂牌转让，要求意向受让方注册资本超过人民币70亿元、年销售收入800亿元人民币以上且是轿车整车生产的国内企业。一石激起千层浪，有媒体甚至猜测一汽缺少现金，需要出售资产，而接盘企业还被圈定为长安汽车集团、北汽控股等6家。

　　但随后据一汽集团内部人士和一汽-大众公关部负责人相继证实，接盘者早已内定——正是一汽-大众。由于产权归属问题，一汽颇费周张只是为让程序看上去合法。

　　“这是(合资双方)很早以前就敲定好的事情。”对于一汽挂牌出售成都一汽，一汽-大众公关部的负责人明确表示，“在成为一汽-大众工厂前，成都一汽工厂是我们租来组装捷达的。”据《中国经营报》记者从一汽集团和一汽-大众获悉，一汽集团正在通过挂牌公开出售资产方式，将全资子公司成都一汽的100%股权转手一汽-大众。从2月26日起，一汽已经开始在天津产权交易所正式挂牌出售成都一汽资产，摘牌截止日为3月26日。

　　据了解，成都一汽的前身为四川省旅行车制造厂，始建于1958年。2002年10月21日加入一汽集团，继而在2005年3月4日成为一汽全资子公司，定位于一汽集团在全国的“三大”整车生产基地之一。2007年7月，一汽-大众将捷达引至该公司生产。

　　暗度陈仓

　　如果联系到两个主要合资伙伴——大众和丰田各自的在华发展战略，这显然是一出由一汽集团一手策划导演，合资伙伴积极参与的大戏。

　　故事要从八年前说起。一汽之所以有机会挺进四川，完全是因为八年前“联姻”丰田的需要。2002年正是在一汽少帅“竺延风”的大手笔资本运作下，一汽集团利用不到半年时间，就先后重组了天津汽车工业集团和四川旅行车制造厂一南一北两家国内整车企业。

　　1998年，四川旅行车制造厂已经和日本丰田汽车公司组建了丰田在华的第一家整车合资企业——四川丰田汽车有限公司。2002年一汽入主川汽后，四川丰田更名四川一汽丰田，而四川旅行车制造厂亦更名成都一汽汽车有限责任公司。三年后，一汽通过资本运作实现100%控股成都一汽，后者顺理成章地成为一汽集团旗下的全资子公司。

　　然而2004年国内车市突然遭遇销售下滑“寒流”，让一汽不得不重新审视在成都立即上马轿车项目的可行性。

　　直到2005年6月国内车市出现显著回暖迹象后，一汽才最终下定决心将捷达移至成都投产。据《中国经营报》记者了解，成都一汽并入一汽-大众的资产清算工作早在一年前就已经开始。

　　借力用力

　　“目前一汽-大众长春工厂的现有产能已经超过65万辆。”按照大众汽车中国公司CEO范安德日前公布的中国市场2018年计划，10年后大众在华年销量将翻番至200万辆。如果南北大众每家分担100万辆，这可能意味着，一汽-大众长春工厂现有产能10年内不再扩充。

　　“毫无疑问，成都和南京将成为大众在华下一步产能扩张的重要两极。”接近大众中国高层的分析人士告诉《中国经营报》记者，通过政府资源深厚的一汽集团一系列资本运作，大众可以绕过诸多政策壁垒，轻而易举地实现既定产能扩张计划。

　　不仅如此，该分析人士甚至预计：以位于中西部的成都为跳板，一汽-大众下一步计划将是进一步梳理现有产品结构(如将速腾和捷达等中低端车型放在西部)，随时为引进旗下全新的汽车品牌留出空间，包括已经针对中国市场进行过相关调研过的大众西亚特品牌。

　　对于自主乘用车产品线并不丰富的一汽集团而言，仅仅在成都新建一个轿车基地不是主要目的。而通过充分利用合资伙伴(无论是丰田还是大众)提供的成熟技术和现有车型平台，达到既盘活闲置的国有资产又解决了入主川汽的后顾之忧，还能将大众和丰田在中国的发展都捆绑在自己的战车上，真可谓“一箭三雕”。

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