《上海国资》记者 孙汝祥

　　中国汽车产业振兴规划不应仅着眼于当前的刺激消费，更要立足于中国汽车业未来的长期发展

　　在金融危机的裹挟下，全球汽车厂商红色警报频现。

　　丰田汽车出现了71年来的首次亏损；美国汽车业3大巨头正在破产边缘挣扎；欧洲的情况也不理想，宝马等纷纷申请政府补贴⋯⋯

　　中国汽车业尽管尚未显现危机，但亦未能独善其身。最新数据显示，中国汽车业2008年产销量增幅自1999年以来首次低于10%。

　　在此背景下，为推动中国汽车业的发展，2009年1月14日，国务院通过了汽车产业调整振兴规划(以下简称“规划”)。此后，2月5日，财政部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，对京沪等13个试点城市在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域的新能源汽车进行补贴。

　　不过接受《上海国资》采访的专家表示，该规划的主要初衷及其措施，仅仅在于刺激汽车消费，拉动经济增长，并没有真正涉及到中国汽车业的长远发展。

　　中国汽车业在后危机时期的行驶方向显然还有诸多不确定因素。

　　政策意图

　　随着金融危机影响的逐渐扩大与加深，中国汽车产销受到的影响也在逐渐显现。

　　2008年，我国汽车生产934.51万辆、销售938.05万辆，同比增长5.21%和6.70%，增幅分别比上年回落16.81%和15.14%。中国汽车产销量在2008年突破1000万辆大关未能实现。

　　正是在产销量增幅放缓的背景下，国务院原则通过了汽车产业调整振兴规划。从规划的内容来看，最有实质意义的就是培育汽车消费市场。

　　“出台调整振兴规划的目的就是通过刺激扩大汽车消费，保经济增长。”中国社科院工业经济研究所研究院曹建海对《上海国资》说，“汽车是一个消费热点，而消费是拉动经济增长的最终动力，所以汽车消费是中国经济增长的一个重要引擎。”

　　北大纵横咨询管理集团合伙人俞奔在接受《上海国资》采访时也强调：“汽车覆盖的产业链更为广泛，几乎涵盖了所有工业部门，它能带动整个供应链、价值链的发展。因而，汽车业在中国国民经济中的地位是支柱性的，这是毫无疑问的。”

　　曹建海表示，汽车业能带动上下游产业的发展，促进经济循环增长。“相对于住房、出口，它是拉动经济增长最健康的、最良性的一种力量。”

　　自1999年到2007年，中国汽车业的增长速度，从来没有低于过10%，成为工业尤其是制造业中增长最快的产业部门之一。2007年，规模以上汽车整车及零部件制造企业创造了7048亿元GDP,占到全部规模以上企业创造GDP的6.02%。

　　此外，汽车业的发展造就并带动了大量的就业机会。目前中国汽车业的就业人数大约是400万人。此外，按照6-8倍的系数计算，它带动了汽车服务业2400万-3200万的就业人数。  

　　“所以一旦汽车产业萎缩，将给经济增长和就业带来很大压力。”曹建海说。

　　规划质疑

　　规划通过后，一度被市场视为汽车行业的“春风”。不过质疑声亦随之而起。

　　对于规划的名称，北京麦威咨询研究员程文兵就表示反对：“汽车业振兴这个话语我不认可，为什么呢？因为国内汽车业本身就在发展过程中，还没有到衰败。没有衰败，就谈不上振兴。”

　　显然，对于中国汽车业当前的发展状况，出于不同的立场，不同人的看法并不一致。

　　国泰君安证券分析师张欣也对《上海国资》说：“2008年汽车产销量增幅创10年新低，这是很正常的事情。在基数不断放大以后，是不可能持续高增长的。首先要考虑的是不能踩到成长性的陷阱里去，过于追求增长率是没有意义的。”

　　对于规划的内容，市场虽有正面反应，不过跟之前预想的相比，仍然相差甚远。

　　减征购置税是规划的最大措施，不过市场并非一直看好其效果。

　　“曹建海认为，规划5个方面比原来预计的都要差一些。原来估计是减免购置税，现在只是减免1.6升以下的一半。“其实购置税是毫无意义的，纯粹是一个税种，并没有起到调节作用。”

　　张欣表示，减征购置税并不见得能刺激消费。1.6升的车对企业而言，盈利能力很差，夏利就是一个典型，做得越多，亏得越多。而2.0升以上的商务用车、公务用车，在增值税转型时候就应该允许抵扣。如果允许抵扣，马上就会激活一批车，而且这个盈利能力又强。

　　“刺激车市不是靠降税就能解决的，必须考虑到，汽车尤其是乘用车本身是可选消费品，在收入预期发生逆转的情况下，不是轻易能刺激起来的。再加上汽车的贬值率非常快，汽车一直是烧钱的。”张欣说。

　　此外，张欣强调，培育发展二手车市场是刺激汽车消费的重要内容，应该摆上议事日程。

　　对农民换车、买车的50亿元财政补贴被张欣认为是规划的一个亮点，不过在张欣和曹建海看来，这个措施的实施效果也有限。

　　至于其他诸如推进重组等提法，并没有实质性的意义。

　　张欣表示，目前可能是一个国内行业调整的好时机。但涉及到就业等问题，政府不能让它倒闭。“但是如果承受不了倒闭的痛苦，还是保持现有的格局，100多家企业打来打去，你说这个行业能好得了么？”

　　“恰恰是那些耳熟能详的公司倒掉了，这个行业可能也就规范了，以后发展更顺了。但现在手心手背都是肉，谁也舍不得，就扶来扶去，结果可能谁也没扶好。”张欣颇为意味深长地说。

　　“令人非常失望的一个振兴规划。”张欣表示，该规划既没有提出“振兴”的具体目标，也没有实质性的措施。

　　曹建海也表示，这是个“比较虚的东西”。

　　大视野

　　而就在调整振兴规划出台的同时，上汽与双龙的纠葛也在进行中。

　　2月10日，双龙汽车控股股东上海汽车公告称，韩国首尔中央地方法院已批准双龙汽车进入“企业回生程序”，这也意味着中国汽车业首起跨国并购案以失败告终，上汽在双龙中的所有权益都将难以保证。

　　该并购案的失败，也使得关于中国汽车业应否、能否乘美国汽车业陷入困境之机，走出国门抄底的讨论蒙上了些许阴影。

　　程文兵表示，国际汽车市场的困境，对于振兴中国汽车业也是一次机会。比如去收购，兼并等。可以降低成本，减少相当的费用。

　　“但从另外一个方面来说，虽然有这样的机会，但如何能够实现是个问题。即使收购了，也不见得能够得到消化。比如上汽收购双龙，目前看来是一个败笔。”程文兵强调，“只有先练好自己的内功，才有机会和能力走出去。”

　　曹建海也有类似担忧。“中国汽车业管理水平基本是全世界最差的。连双龙这种韩国二流企业都对付不了，还想并购更大的企业，简直是白日做梦。”

　　俞奔则认为，中国汽车企业当下并购国外汽车巨头的机会很多，但如何来收购是中国汽车业需要重点研究的问题。

　　“虽然20岁的青年不如60岁的老者智慧，但未来肯定属于青年。”

　　俞奔对中国汽车业的长远发展充满乐观。“5-10年内，中国很可能替代美国，成为最大的汽车制造国。世界汽车板块会不可逆转地向中国转移。”

　　“中国已快到井喷式发展的阶段。上海已经到了。”俞奔断言。

　　俞奔预测，中国将来会形成几大板块：以上海为主的华东板块、以长春为主的东北板块、以广州为主的华南板块、以武汉为主的华中板块。上海可能一马当先，上海有可能替代底特律。

　　不过，与中国汽车业在国民经济中的支柱性地位，以及在全球汽车市场中的重要分量不相匹配的，汽车产业调整振兴规划显得过于狭隘。

　　俞奔强调，中国汽车产业振兴规划不应仅着眼于当前的刺激消费，更要立足于中国汽车业未来的长期发展；不应仅立足于中国本土的生产与消费，而且要立足于国际市场的开拓;不应仅立足于汽车业本身的发展，而且要考虑相关产业行业链的配套发展;此外，不仅仅局限于行业快速发展，而且要重视中国汽车业发展过程中的一些约束条件。

　　目前看来，最受市场诟病的就是国内汽车行业集中度太低。而对此问题，规划并没有新的实质性政策措施。

　　然而，正如曹建海所说，在地方保护主义和增值税税制困境没有解决前，重组肯定会遇到很大的障碍。

　　俞奔则认为，等到哪个企业已经步履维艰，难以扶持，变成烫手山芋，成为政府包袱的时候，就方便整合了。当年电器行业的整合就是这样走过来的。

　　另一容易被忽视的问题是，汽车产业发展决非仅仅是汽车制造部门的事情，而且也是各级政府的事情。

　　“站在建设部、环保局、公安部的角度，他们是提倡公交优先的，而且各地也确实在这么做，对于私家车实际上还是限制的。这跟作为制造业的汽车业是矛盾的。这个矛盾怎么协调？”张欣说，“振兴汽车业毕竟属于系统工程，不能仅仅站在制造的角度，也不能仅仅站在使用的角度，需要综合统筹考虑。”

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