继政府注资之后，三大国有航空公司高层又一次轮岗，这是中国民航业的又一次自救

　　□记者 吴丽

　　民航业又换帅了。

　　2008年12月12日，南方航空集团公司总经理、南方航空股份公司董事长刘绍勇乘坐南航CZ3537航班，从广州飞往上海虹桥机场。他将重回曾两度工作过的地方——东航，接替李丰华，挑起东方航空集团公司总经理、东航股份公司董事长的重担。

　　与此同时，原国航集团副总裁马须伦将接替曹建雄，担任东航集团党委副书记、东航股份公司总经理职务，曹则调至国航集团任副总裁。

　　“这次换帅的目的是重整东航。刘绍勇对东航比较熟悉，东航人对他都比较尊敬和认可。” 中国民航管理干部学院经济管理学院教授谢立对《商务周刊》分析说。

　　刘绍勇和李丰华是两个性格截然不同的人。前者谨慎低调，后者相对高调，正如在一个私下场合刘绍勇对《商务周刊》记者所说的，“我不爱咋呼，更愿意埋头做事”。

　　在采访期间，本刊记者了解到三个关于他们两人行事风格不同导致企业命运各异的故事。

　　三大航空重组后，国航曾咄咄逼人侵入东航和南航的老巢。当时李丰华放弃了很多赚钱的航线，将大量飞机调到上海参加上海保卫战，尽管保住了上海市场的份额，却牺牲了很大的利润。刘绍勇则不同，他迅速做出了蓝天大三角的战略决定，以广州、沈阳、乌鲁木齐三个城市为支撑，以北京为主要基地，实施双枢纽战略。南航当时并没有把重点放在反攻北京，而是努力协调广州、沈阳和乌鲁木齐的内部资源，最后取得了很好的效果。

　　同样是在三大航空重组国内各中小航空公司之后，被并购的航空公司都变成了“三大”的分公司，却保有各自的飞机和维修系统，资源不能在内部统一调配。时任国航总经理李家祥最先提出成立国航飞行大队和国航机务维修公司，统一管理机队和后勤保障。由此掀起了民航业重组后的垂直管理热。与东航照搬学习国航改制分公司的做法不同，刘绍勇选择维持分公司制，比如保留了广州、湖南、湖北、新疆和北方分公司。最典型的例子是，原北方航空公司在海南还有一家北亚航空公司，这个公司在南航兼并北方航空后的地位很尴尬，跟南航海南分公司是竞争对手。刘绍勇当时成立了南航海南公司和海南分公司两种模式，保障了大家的总体积极性。

　　最后一个故事，就在国航和东航等爆出航油套期保值巨亏之时，南航却得以幸免。这也是刘吸取了前任南航掌舵人颜志卿由于委托理财巨亏下台的教训。记者了解到，和国航合作套期保值的高盛也曾经找过南航，但刘很谨慎地拒绝了。

　　“看得出来他是很务实的，不是先削权和夺权，而是尊重历史，善于运用中国的管理哲学，主张改革和改良而不是革命，这与李丰华形成鲜明对比。”中国民航大学管理学院教授李晓津对《商务周刊》表示，对东航来说，一位熟悉企业困境症结的老熟人来解困，是再好不过的事情，“航空业是高风险的行业，某种程度上反而需要刘绍勇这样谨小慎微的慢性子领军人物”。

　　刘绍勇重返东航之前，国资委已经宣布了对2008年陷入集体亏损的国内民航业一项注资计划，三大国有航空公司总共将获得上百亿元的免费午餐。随着注资而来的集体轮岗，表明了国资委对整个民航业走出亏损乌云、提升行业竞争力的决心。

　　“除了注资上的支持外，干部资源的动用是国资委的另一大手段，而正好国航和南航目前状态都还不错，所以各抽调一名干部掌舵困境中的东航。” 李晓津对《商务周刊》分析说，这次换帅虽然涉及到三大航空公司，但并非一次行业地震，对国航没有什么影响，南航则已经比较稳定了，又有自己明确的发展思路，刘的离开对南航的影响也不会特别大。显然国资委更希望让民航业在过冬期间积蓄力量，以备春天到来之时增强抵御外航冲击的实力。

　　对于中国民航业如何应对外国航空公司的竞争压力这个题目，现任民航总局局长的前国航掌门人李家祥提出的想法是打造超级承运人，东航的李丰华则给出了联合新加坡航空公司“联夷制夷”的答案，但均告失败。

　　值得注意的是，刘绍勇也提出了自己的“新思维”：由国家成立一个航空控股总公司，同时持有南航、国航和东航的国有股权，并由国家进一步注入资本金，增强三大航的资金实力。

　　尽管低调的刘绍勇在入主东航的近一个月里空前低调，但显然“刘式改革”的好戏还在后头。“刘到东航肯定会有大动作，毕竟东航太困难了。东航现在最欠缺的到底是什么？是一个领导还是资金？都不太好说，但有一点可以肯定的是，东航必须做出改变。”李晓津说。

　　“派了这两个能力强的高管过去，而且有资金和政策上的倾斜，东航解困的希望还是很大的。如果再搞不好，重组的可能性也很小。”在李晓津看来，正是国家不想让航空业“三变二”才通过抽调干部和注资的方式支持东航，这次换将的主要目的还是为了拯救东航，让三大航保持势均力敌、和谐发展。

　　“大家说刘总的到来将会首推东航和上航的合作，这应该是个猜测。从外表来看这里面没有直接的关系。”谢立也认为，换帅只是改变公司的现状，促成公司内部的发展，至于重组则不是航空公司能决定的，还得看国家意志。

　　按照李晓津的说法，航空公司的重组有18种模式，最低级的是业务合作，例如前年东航和南航签订的业务合作协议；最高一级的合作是股权合作，就像国航和国泰航空。国内航空业的重组选择何种方式，进行到哪种程度是个细活，必须小心谨慎。

　　不过，比讨论重组更为迫切的是先给行业止血——找出现阶段的亏损根源并对症下药。对于外界所说的目前民航业亏损的根源是运力过剩，中国民航发展研究所常务副所长胡华清认为并不准确，他对《商务周刊》分析说，目前看确实存在一定的运力过剩，但远不如1997年金融危机时那么显著，“往往经济周期决定了买飞机的时候是旺季，但飞机到位时就变成淡季了。今年到位了很多飞机，但市场不好了”。

　　行业专家们的一个共识是，2009年上半年航空业的市场需求还会有所下降，而同时又有大量飞机引进，到那时国内民航业依然“衣着单薄”的话，肯定会被冻死，这也是国资委决定施加援手的原因——但是免费的午餐不可能永远吃下去。

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