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小排量车热销是个伪命题

http://www.sina.com.cn  2009年02月26日 08:00  中国青年报

  消费结构调整还需再加一把火

  本报记者 黄少华

  《汽车产业调整振兴规划细则》规定,产品结构调整将以节能减排为主导,低排量汽车和新能源汽车将成为重点扶持的对象,其中,1.5升以下排量的乘用车市场份额要达到40%,1.0升以下的小排量车达到15%。

  按照一般定义,小排量车通常是指排量在1.0升左右的“微型汽车”,其油耗基本在百公里5升以下。但由于国情和汽车发展程度的不同,对于小排量车的划分,各国标准也不尽相同。欧美国家的标准是排量在1.6升以下的汽车;日本、韩国则将排量在0.5~0.8升的汽车称为小排量汽车。在我国,小排量汽车的概念通常是指排量在1.0升(含1.0升)以下的汽车,但也有人将1.3升以下车型统称为小排量车,在今年年初出台的“国五条”振兴规划中,也提到“国家将对购买1.3升以下微型客车给予一次性财政补贴”。

  “无论如何,凯越、伊兰特和卡罗拉这样的车型都不能叫小排量车。”车评人钟师认为,轿车分级有很多种,欧洲按大小、尺寸分为A、B、C、D级车,国内一些企业提出中级车、中高级车等概念,则是按价格划分的。现在对车型的划分太乱,叫法太多。他认为,伊兰特、卡罗拉这样的车型属于A级车,又叫紧凑型车。

  在1月销量排名前十的车型中,只有奇瑞QQ一款车型是真正的小排量车,其余车型均是A级车。所谓“小排量车热销”其实指的是A级车热销。“傍上‘小排量’的头衔,是企业的一种营销策略。”钟师称,1.6升一直就是“黄金排量”,是卖得最好的区间。燃油税出台也好,购置税减少也罢,对这个市场刺激最大,效果最明显。对于政策真正想惠及的1.3升以下小排量车,效果反而不是太好。

  钟师分析,这跟中国消费者的消费心理和习惯有很大关系。尽管国内轿车已经开始进入家庭,但还处于汽车社会初级阶段。在发达国家,汽车是一个极其普通的生活必需品,所以人们比较不在乎别人的看法。统计资料显示,日本微型车的保有量已连续32年上涨,保有量超过2500万辆,平均每两个家庭就拥有一辆微型车。近几年,日本0.66升以下小排量车的市场份额节节攀升,占总销量的60%以上。在欧洲,排量在1.0升以下小排量车的年销量达到450万辆,占汽车总销量的35%;如果算上紧凑型两厢车,欧洲小型车的销量也占总销量的60%以上。

  但在国内,1.3升以下小排量车的市场占有率却连年下滑,2004年为18.6%,2005年为12.6%,2006年降至8.6%,2007年仅为8.3%,2008年更是创下新低。今年1月市场好转,但小型车销售冠军QQ的销量同比下降了9.94%,整个小型车市场上销量同比下降的占50%。其中销量下滑最大的是奇瑞A1,今年1月销售829辆,比去年同期的3213辆下降了71.20%。小排量车的市场份额不断下滑,微型轿车销量持续萎缩,轿车大排量化趋势仍在延续。全国乘用车联席会秘书长饶达介绍,2008年轿车厂家销量的平均排量又同比上升11%,轿车排量在1.3升以下车型的市场份额还在下降,1.5升和1.6升成为高增长的两个市场。

  “一方面,国家没有给环保、节能小排量汽车一个明确的标准,继而在税费上给予大幅度优惠,刺激小排量汽车消费的健康成长;另一方面,小排量汽车利润低,需求少,企业缺乏投入和研发的动力,使得市场上小排量车型少、技术含量低。”钟师称,在目前的国情下,小排量车很难在短时间内取得实质性的突破,即便是“国五条”,在调整产品结构和产业升级方面的作用也有限。

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