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政府捏合东航上航恋
政府捏合“东上恋”？
东航、上航所谓的合并目前只能是在政府层面的操作，是在国资委和上海市国资委的讨论层面。
文|本刊记者 宋清华
“东航被三家航空公司全面封杀了。”1月5日中午，这个消息迅速传遍了成都几乎所有的机票代理公司。
所谓封杀，是指上航、国航、川航三家航空公司在四川的机票代理公司禁止销售东航机票。而封杀东航的联盟成员之一，就是一直以来业界盛传的可能与之合并的上航。作为回应，东航随后在上海和市场份额较大的江苏等地对包括上航在内的三家航空公司开展了同样的“封杀”行动。
有趣的是，就在封杀当天如果你在百度新闻中输入“东航上航”，看到的头条新闻就是“2009最值得期待十大重组动向：东航上航合并居首。”
在第二天事情就得到了和解。事实上，像这样的封杀事件不过是东航和上航多年“绯闻”关系下的一幕小小闹剧而已。
不过，在和解的同时，当事双方还很干脆的和对方撇清关系。东航董秘罗祝平在接受《英才》记者采访时表示：“两家公司并未就合并进行接触，这件事情要问国资委。”而上航董秘徐骏民同样表示不知此事。
看起来，要确立二者的合并关系似乎不会很顺利，至少在企业层面并没有出现两情相悦的局面。这也正如业界的一致观点，所谓合并目前只能是在政府层面的操作，是在国资委和上海市国资委的讨论层面。 2008年民航业遭遇前所未有的危机，这是否能为东上联姻提供可能性？
救赎东航
在民航业的整合话题不绝于耳的背景下，刘绍勇的调动仅仅是为了救急吗？
作为受经济衰退影响最大的行业，航空业在2008年面临了困境。三大航空公司在去年第三季度均出现巨额亏损，其中东航亏损最多达到23.3 亿，资产负债率98%。而且2008年四季度将可能出现更大的亏损。
“这里面有一些历史原因，东航虽然上市最早、融资最早，但公司净资产在三大航空中是最少的，国航是300多亿，南航是100多亿，我们是30个亿。当然也有这次金融危机的影响。”至于为何在民航业普遍遭遇困境的情况下，东航的情况更为严重，罗祝平表示这是一个仁者见仁、智者见智的问题。
“东航负债率本来就比较高，现在困难更加明显。第一位就是资金紧张，所以东航一直在申请注资。包括东新合作我们也是希望解决加入资本金的问题，结果没有做成。现在遇到金融危机我们就更加困难了。”罗祝平说。
三大航之一的东航出现困境，政府不会坐视不管。救赎就从两个地方开始：注资和人事调动。
2008年12月12日，原南方航空集团公司总经理刘绍勇调任东方航空集团公司总经理，而在刘绍勇入主之前的两天，东航刚刚获得了30亿元的国家注资，但在刘绍勇入主后很短的时间内，注资额度提高到70亿。而刘履新12天后，第一次出现在公开场合，就是在交通银行为东航提供了100亿元人民币的授信额度的合作协议签字仪式上。
但在民航业的整合话题不绝于耳、东上合并盛传在政府层面操作的背景下，刘绍勇的调动与政府注资东航仅仅是为了救急吗？
有业界分析人士认为，国资委的用意显然不止于此。上世纪90年代末期刘绍勇就在东航做过中层，对东航情况熟悉；调任南航前曾在民航总局做过副局长，更加熟稔官方的操作。在国资委和上海市正在讨论东上合并之际，有这样履历背景的加入，肯定不会仅仅是为了把东航带出困境。
重组渐现
合并在政策面也出现了更多的支持。
早在2002年，上海市第一次提出把东航划归地方，已经为东航、上航埋下两者合并打造国内航空业龙头企业的伏笔。在同一年民航系统第一次大重组的时候，东航也提出过合并上航的申请，但没能让国资委点头。
此后几年东上之恋的传闻就没有中断过，但屡次传闻最终都没有取得实质性的进展。
七年之间，两者之间的关系错综复杂。一方面国资委和地方之间各有利益所在，而同处一城的重组将打破现有的利益格局；另一方面怎么合并也是个问题，因为谁都不会甘于做配角。尤其是在上航上市后制订了进入国内民航第一集团的战略计划，对被并购显得更加排斥，上航曾强硬的表态：“谁并购谁还不一定。”
时至今日，东航的注资以及刘绍勇的入主都为此次传闻增加了砝码。分析人士也普遍认为，此次合并传闻比任何一次更加靠谱，大背景有二。
一是，企业整合的政策面导向相当明显。国资委加快国企整合的思路比以往任何一次更为明确，各行各业的整合在2008年如火如荼的进行。而对于分属国务院国资委和上海市地方政府的东航、上航，合并在政策面也出现了更多的支持。
先是李荣融提出支持地方企业与央企的联合重组、跨区域的联合重组，再是国资委提出希望央企和地方国企共渡难关的要求。与之呼应的是，民航局也提出支持航空业的联合重组，来应对国际金融危机的冲击。
二是，民航业陷入了前所未有的困境。用罗祝平的话说，“航空业难得一遇这样的情况，全世界都在反思，怎么应对危机。”
长城证券交通运输行业研究员宋伟亚分析认为，航空业在困境下的整合重组会面临较少的压力，完成的概率也比较大。
更为具体的迹象也有。去年国务院对长三角的发展指导意见，明确了上海国际枢纽港建设的要求后，上海地方对于整合也显得迫切。
因此，即使“东上恋”近期难以通过市场化的操作完成，由政府的主导极有可能加速合并的步伐。
强扭的瓜会不会甜
将东航的庞大机队和上航的优良资产整合,其整体实力可以与国航对抗。
除了政府层面的战略得以实施，合并将减少上海一地两家航空公司的无序竞争，解决因航班时刻、航线网络、运力分散造成的资源内耗。
分析人士甚至认为合并对以后的长远发展也会有一定的优势。将东航的庞大机队和上航的优良资产整合,其整体实力可以与国航对抗。东上结合的内部整合之后，东新结合的外资管理经验引进还会提上日程。
这样的整合对航空业的格局会产生多大的影响？南方航空董秘谢兵表示，如果上航、东航合并，对上海市场乃至中国航空市场影响巨大，因此将“静观其变”。
但是，如果企业层面没有做好联姻的准备，政府的捏合会否导致强扭的瓜不甜的局面，业界不排除这种情况。
首先是两者的融合问题。东航、上航虽同处一城，“但企业文化、经营风格并不相同。”一位航空企业人士分析认为，本身央企和地方企业、中央政府和地方政府就有诸多利益问题，再有文化与风格层面的差异，融合起来并不简单。
再有就是管理问题。上航本身的管理问题就为业界诟病，经常与航空业打交道的原中国国际货代协会副会长李力谋直言不讳，“东航的问题也是管理上的问题”，而合并后更为复杂的关系对谁都是个很大的挑战。
要知道，在中国民航业第一次重组中，东航收购西北航所带来的问题至今还未消化。
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