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国际投行狙杀东航始末：航油套保合约暗藏后门
段铸
再过3个月，东方航空(600115.SH)将戴上ST帽子。根据测算，其2008年全年的亏损额可能高达122亿元，其中航油套保浮亏62亿元，实际赔付已经超过1000万美元，随着合约的不断到期，这个窟窿还会越捅越大。
交易对手：国际投行巨头？
“无论东航目的是套保还是投机，呈现在我们面前的合约都是彻头彻尾的错误，完全搞反了方向。”长城伟业期货机构业务部总经理卜毅文向《中国经营报》记者细述了东航套保巨亏62亿元的来源。
直到2008年11月27日，一纸《关于航油套期保值业务的提示性公告》，东航航油套保巨亏才浮出水面。公告显示：截至2008年10月31日，东航航空燃油套保亏损共计18.3亿元。同时公告提出，所签订的套期保值合约实际亏损额将随着航油价格变动。
果不其然，随后，47亿、50亿、62亿，窟窿越来越大，截至2008年12月31日，根据东航的套保合约及当日纽约WTI 原油收盘价计算，这个窟窿在2008年底被定格在62亿元。
“东航日亏4000万！”履新东航的新掌门刘绍勇公开表示。
消息人士告诉《中国经营报》记者，造成东航巨亏的套保合约签订于2008年6月份，共计55份，签订对象为数家国际知名投行。
航油套期保值是指航空公司为了应对油价的上下波动带来的经营风险，对未来所用航油进行保值增长的一种金融衍生品工具，通过买入或卖出远期航油合约，锁定成本。亏损或者盈利在合约到期前属于浮盈或者浮亏。假设买入看涨合约，油价上涨造成浮盈，这部分盈利对冲掉了相当于合约量部分上涨带来的成本增加部分，达到对航油的套期保值作用，反之亦然。 “这是国际航空业普遍的游戏规则。”国金证券研究员曾旭表示。
巨亏元凶：卖出套保期权
根据可查资料，东航对航空燃油进行套期保值始于2003年，2007年度只产生了53.5万元的浮亏，很好的对冲了航油价格上涨带来的成本风险，然而签订于2008年6月的套保合约为何遭受高达62亿元的巨亏？
根据东航公告，所签订的航油套期保值期权合约分为两个部分:在一定价格区间内，上方买入看涨期权，同时下方卖出看跌期权。在市场普遍看涨的情况下，采用这种结构的主要原因是利用卖出看跌期权来对冲昂贵的买入看涨期权费，同时要承担市场航油价格下跌到看跌期权锁定的下限以下时的赔付风险。
卜毅文向记者详细解释了62亿元亏损的来源。
东航所签订的期权合约分为三种：航油价格在62.35美元~150美元每桶区间内，套保量为1135万桶，即东航可以以约定价格(最高上限为150美元)买入航油1135万桶。合约截止日时，无论航油价格多少，东航都可以选择是否购买，合约对手必须接受。“这是最基本的套保合约，因为权力方是东航，可以达到套保作用，但是条件有利于东航，所以航油价格每上涨10美元，东航需要付出1.4美元的期权合约金，如果合约终止，东航不需购买，期权费按照实际价格差支付。”卜毅文说。
同时，东航以不低于62.35美元的价格购买合约对手航油1135万桶。合约截止日时，无论航油价格多少，合约对手都有权选择是否卖出，东航必须接受；以更高的约定价格(72.35~200美元)向对手卖出300万桶，对手具有购买选择权，东航必须接受。
根据东航公告，合约在签订日起至2011年陆续到期，截至2008年底到期的合约中，东航已经实际赔付1000多万美元，随着合约不断到期，实际赔付会不断增多，而这62亿元的窟窿也会越来越大。
根据东航公告所言，为了对冲第一种合约产生的期权金而签订的第二种被动合约直接导致了东航的巨亏。
合约签订后不久，国际油价从140美元/桶高位直线回落，目前已跌到40美元每桶的价位。而东航所签订的合约因为油价跌破62.35美元每桶价格下限，亏损不断扩大。“油价跌破62.35美元后，价格每下跌1美元，东航需要为此支付的赔付额为1美元×1135万桶=1135万美元。这就是东航为了对油价每上涨10美元/桶产生1.4美元/桶期权金对冲产生的后果。”卜毅文认为，东航此举是“捡了芝麻丢了西瓜。”
至于第三种合约，卜毅文认为可能是为手上持有的其他航油期货、现货而做的套保，或者是为了减少油价下跌造成的第二种合约亏损。“因为只有300万桶，只是对冲掉1/4的量。”
卜毅文表示，根据所签订的合约分析，东航巨亏的原因是单边看多，认为油价继续上涨或者下跌幅度不大，所以对期权金进行了大量套保。“以为稳赢的，就顺便多赚点，想把期权金也对冲掉，实际吃了大亏。”
投行的圈套
浸淫期货市场十几年的卜毅文认为，国际投行的合约从来都不对等。“一个完整的合约非常复杂，即使是金融科班出身，没个一年半载也不能完全弄明白。”
卜毅文表示，合约的不对等主要体现在：他们拥有及其庞大的客户群，包括买卖双方，包含期权、期货现货交易，通过大量非交易系统交易,对任何一笔合约都了如指掌，“他们掌握着客户最真实的需求及现状，足够多的资源和全部量化的数据模型，使得他们在合约签订前就具有非常大的优势。”
一般情况下，一个完整的合约都包含有一份期权，围绕期权包含现货、期货等等，他们会和买家签订合约，同时在国际市场上以所签订合约的相反方向做等量的对冲，这样一来可以赚取高额的期权合约金，“因为几乎所有的期权都是他们大投行做的，投行间的合约金非常少，这样就保证了合约金差成为一种稳定的盈利，可以做到零风险甚至负风险。”
同时，他们制定的合约全部都是不对等的。
以东航为例，2008年6月，美国次债危机爆发已经过去10个月了，离2008年8月的金融危机还有两个月，他们已经可以判断出金融危机的发生，同时次债危机对于实体经济的影响逐渐体现，“实际上国际油价的构成非常复杂，与金融危机直接相关”，这段时间内，他们签订了大量类似东航的合约，同时唱高油价。
“更为隐蔽的是合约的内容设计。”卜毅文表示，东航的合约就是典型。表面看来，在油价上升时东航第一种套保合约具有明显的优势，油价每上涨10美元产生1.4美元每桶期权金，相对于大幅上涨的油价，代价并不算高，但是因为合约量巨大，对于东航来说就不是一个小数目了。“在第一种合约签订时，他们(投行)故意以高额期权金为诱饵，诱使东航对期权金进行‘套保’，这是非常隐蔽的。”为了降低东航套保成本，投行又设计了第二、第三种合约，表面看来，这两个合约可以对冲合约金， “东航貌似可以完美套保”。
“所签订的合约区间看似很大，东航认为风险很低，再跌也不会跌出区间，实际上当时国际油价的波动更大。”卜毅文表示，用3年的合约来防止3个月不到的价格波动区间是这个合约的另一个陷阱。
第三个陷阱是投行们大量签订合约，一旦油价下跌，东航们会选择抛售坏头寸(短期亏损期权及期货合约)，造成油价恐慌性下跌，从而使得类似东航这样长达3年的合约不断亏损。
“解决这62亿元亏损的唯一方法就是协议延长。”卜毅文认为，目前看来，直到2011年合约截止时，油价很难再度狂涨。
曾旭则表示，投行很可能会接受延长合约，因为目前东航已经资不抵债，同时我们预测东航2008年全年营业亏损高达60亿元，合计亏损122亿元左右。
不赌不行 逢赌必输
对于东航的此次巨亏，外界将罪魁祸首归罪于该公司背离套保初衷，参与了投机。对此，东航财务总监罗伟德在接受媒体公开采访时矢口否认，表示东航套保坚持“不越权、不投机、不做空”的三不原则，不属于投机行为。
实际上，就亏损额大小来看，东航不是最多的，国泰航空2008年因套保亏损在69亿元左右，但因东航套保合约包含的“投机性”和对该事件的遮遮掩掩吸引了众多媒体注意。
“我们不清楚套保合约是谁签的，也不方便透露合约具体内容。”东航证券部对此事三缄其口。
“不管东航是否出于投机目的，实际上的合约已经形成了投机性，因为造成巨额亏损的第三种合约是典型的卖方期权，高风险，投机性非常强。”卜毅文表示。
“尽管合约本质上具有一定投机性，但我不认为东航出于投机目的。”曾旭表示，合约签订时的油价是每桶140美元附近，包括高盛在内的国际投行、国内研究机构等所有人都认为油价将继续上涨至每桶200美元，甚至看高至每桶250美元，航空公司在高油价中所承受的成本压力太大，燃油成本占比总成本从2007年的20%上升至2008年的40%，如果燃油价格继续上涨，不进行套保根本无法生存。
“航空公司当时面临微利甚至负利润，又是国家命脉不得不继续营运，为了盈利，只能将风险丢到市场上去化解，不赌不行，一赌必输。”卜毅文表示，现在看来是一赌必输，但在当时，各投行的集体唱高使得人们认为油价继续上涨是必然趋势。然而东航实际上可以降低风险，达到完美套保，但是却走入了投行们早已设好的圈套。
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