《第一财经周刊》2009年第3期 点击此处查看全部财经新闻图片

　　金融危机限制了商务旅客出行，这让刚刚经受过高油价煎熬的航空公司雪上加霜。此前，另一家基地位于天津的民营航空公司—奥凯航空就一度处于停航的尴尬境地。面对市场疲软，春秋航空只有想尽一切办法控制成本、保住市场份额。

　　春秋航空内部先后成立了8个委员会，实施降低成本、节省开支计划。如针对航油管理成立了航油节约委员会，针对航材使用状况成立了航材委员会，希望借此度过寒冬。

　　“只有少亏，不可能不亏。即便停飞，每个月仍要支付几百万美元的折旧费、租赁费、维修费等。只有飞起来，才能减轻成本。”王正华承认，春秋一架飞机一天的收入要达到40万元以上，才可以做到收支平衡。

　　现在，春秋航空的飞机利用率已经达到近11小时/天，这个数字已经十分接近美国西南航空公司的12小时/天。而目前国内传统航空公司的飞机利用率平均在9.5小时/天。

　　由于不提供餐饮，以及对旅客手提行李严格的规定(免费行李的重量只有15公斤，尺寸不得大于20CM×30CM×40CM)，这本身就为其提高了乘务组及旅客的上下机速度。

　　为了进一步缩短飞机进出港的周转时间，春秋将机务、地勤等所有部门的计划时间表统一收集，重新制订计划，让一些可以交叉的检查项目同时进行。

　　“我们的客舱部经理经常抱怨，要拿着秒表掐时间。”春秋航空新闻发言人张磊告诉《第一财经周刊》，他是春秋航空最老的员工之一。

　　虽然还达不到亚洲航空公司平均仅20分钟的飞机中转时间，但春秋在上海虹桥机场平均40分钟的中转时间，已经是该机场中转速度最快的航空公司。上海虹桥机场是中国最繁忙的机场之一。在一些二线城市，春秋飞机的中转时间可以缩短到30分钟。

　　“飞机要在天上才能赚钱。”这是西南航空创始人赫伯特·凯勒尔的名言。根据西南航空的计算，如果每个航班节省地面时间5分钟，每架飞机每天就能增加一个飞行小?时。

　　然而，缩短了中转时间的春秋航班还能不能保证和其他航班一样安全呢？“中国民航总局有严格的安全检查标准，我们都是认真按照标准完成的，”张磊说，“春秋平均一架飞机配备机组数量略高于其他民营航空公司。”

　　春秋的飞行员来自国内各大传统航空公司，有相当数量的机长甚至是中国第一批跳槽的飞行员，他们通过在老板办公室里静坐的方式，并在付出巨额的赔偿金后才获得自由。

　　“来到春秋，都需要一段时间适应它的模式，因为它与传统航空公司有很多不同。”春秋航空教员机长王刚告诉《第一财经周刊》。在来到春秋航空以前，他是中国东方航空公司的一名飞行员。“现在我们已经习惯制定一些精确的飞行计划，比如，根据风速、风向、航路长短来决定飞机飞行时的最佳高度层。”

　　“为了缩短航行距离，我们还会不时地向地面飞行管制部门申请直飞，这也是很有效的节油方法。”王刚说。由于中国天空管制限制，大部分航道都非直飞，而是需要绕行，但根据时间限制不同，民用飞机也可以申请直飞或者部分直?飞。

　　每次完成航程，王刚都会回到机长休息室。这个休息室就位于一个破落的小宾馆的二层，这里也是春秋航空位于上海虹桥机场的总部。它的前身是中航油虹桥机场的一个招待所，后来因为盖了新的招待所，这个已经相当破旧的招待所的一二层就被春秋集团租了下来，成立了春秋航空公司。

　　春秋航空显然没有对这个有些破旧的招待所重新装修，以前的小卖部就变成了春秋航空的会客室和小型会议室，连吧台和冰箱的位置都没有变化，宴会厅就变成了春秋航空的市场部办公室。

　　“我不打广告，不租昂贵的办公室，这样能节省6%到7%的成本。”王正华说。不需要过多的交谈，你就会发现他是一个极为节省的人。去英国参加廉价航空公司大会时，为了节省费用，他出行搭乘票价5英镑全天有效的地铁，睡觉与同事挤在地下室的桌子上。

　　为了提升利润水平，王正华还在春秋航空设立了一个传统航空公司很少见的职位—辅助收入总经理。担任这一职务的阮欣现在的工作就是想方设法为这家低成本航空公司增加机票销售以外的收入。仅在几年前他还是春秋国旅一家分社的总经理，但现在对于为飞机“增值”这件事，他已经得心应手。

　　他正准备将飞机上销售的产品种类从现有的40种增加到100种，并在飞机的行李架和机身上都贴上花花绿绿的广告。他甚至还想把座位间的通道变成新品展示的T台。

　　“我们准备成立商品选样小组，这个小组将由那些善于销售的乘务长组成，让她们在业余时间去选择适合飞机上销售的商品。因为只有她们最接近顾客。”阮欣说。

　　没有一家廉价航空公司不注重飞机上产品的销售，商业与飞行的结合已经是它们增加利润的最有效方法。飞机上，那些看似不起眼的丝巾、飞机模型、零食和日常用品，它们的平均利润都远远高于春秋航空那些低价机票的利润。

　　“我最大的理想是在飞机上卖房子、卖汽车。”王正华告诉《第一财经周刊》。“2004年为空乘动员的时候，我就对她们说，你要有能力让旅客买车买房。我希望乘务员都能成为演说家，20年后能竞选上海市长，这都是你的才干。我的旅客并不是穷人，只是自掏腰包的白领。你要做的只是说到他的心窝里，找到他兴奋的开关。”

　　在飞机上卖汽车、卖房子？这似乎比亚洲最成功的廉价航空—亚洲航空公司创始人托尼·费尔南德斯(Tony Fernandes)要在飞机上卖电冰箱还要疯狂。阮欣说这一想法已经即将成为现实，他们已经准备2009年开始在飞机上销售汽车提货折扣券，并很快会和房地产商谈判，探讨能不能以组织看房团一类的形式合作。

　　说实话，一定程度上春秋是一家不像航空公司的航空公司。

　　在创立自己的旅行社前，王正华是上海市长宁区团委副书记。春秋航空CEO张秀智原来是上海纺织厂的一名女工，后来加入了春秋国旅，是春秋国旅当年最优秀的票务经理；市场部经理朱沪生，之前是上海一家贸易公司卖玩具的销售经理；研发独立航空网络系统的CTO之前是一位知名跨国IT公司的高级工程师；春秋航空开创初期高管团队惟一一位民航出身的高管是执行总裁葛学进，此前是山东航空一位副总经理。

　　也许正因为这个显得不那么“专业”的管理团队，春秋航空的一切似乎都可以和传统航空公司不同。

　　空乘人员的制服是便宜的棉和化纤的合成品，而不是毛和呢子的材料。在上海虹桥机场，春秋航空运送旅客的摆渡车也不是老牌的航空公司统一使用的进口COBUS摆渡车，而是用国产摆渡车，二者的价格要相差4倍左右。春秋航空的空乘人员自己打扫卫生，而不是请机场的保洁公司。

　　它的空乘和飞行员显然要比传统航空公司辛苦：空乘不仅要为旅客服务，还要卖东西、打扫卫生，从上飞机到下飞机都没有什么喘口气的机会。而机长每天都在处心积虑想办法让飞机节省燃油。但他们也同时拿着国内航空公司中最高的工资，并且无论是卖商品的提成还是直接奖到个人的节油奖金都会让他们的收入更加丰厚。

　　春秋航空不同级别的工作人员，收入呈现一个倒金字塔结构：飞行员月收入6万至7万元，高于行业20%；普通员工与同行业持平；中层和高层管理者则远低于市场平均水平。董事长王正华与CEO张秀智的年薪都不过十几万元，仅相当于飞行员两个月的收入。春秋航空目前飞行部的政委是过去任春秋国旅北京分公司总经理的陈根章，相比过去30万元的年收入，他目前的月薪仅1万元，缩水60%。

　　这些管理者仍没日没夜跟着王正华打拼中国廉价航空市场。但王正华不认为光凭精神激励和中国廉价航空的理想就能让所有人都和他一样变成工作狂。

　　他在股份激励方面出手极为大方，他把公司股份与400多位员工、干部分享，绝大部分中高层管理者都持有公司股份，对先进员工也动辄奖励数万元干股，乃至王正华目前自己仅持有春秋航空19.7%的股份，这甚至让为其筹划上市的财务顾问忧虑。“我要让员工知道他是在为自己努力，而不光是为公司。”他说。

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。