抽回资金、出售股权，东航正在用多种手段止血减亏，但2008年巨亏的命运已经无法改变。

　　文｜CBN记者 常怡

　　中国东方航空股份有限公司(下简称“东航”)不是唯一押宝航油价格的航空公司，但却是所有下注者之中处境最艰难的。

　　2009年1月12日东航发布公告，其2008年12月当期的航油套期保值合约发生实际现金交割损失约为1415万美元，相比11月份只有42万美元的损失，这一损失环比竟激增3369%。同时，东航2008年全年航油套期保值合约预计损失更高达62亿元人民币。这个数字已经超过了规模大得多的中国国际航空股份有限公司(下简称“国航”)之前公布的截至10月31日、公司套期保值合约损失约为人民币31亿元的数字。

　　“使用航油套期保值业务主要是为了锁定公司的航油成本。”东航称。但运气不好的东航不但没能躲避风险、锁定成本，而且还输得血本无归。

　　仅仅在2008年前三季度，东航已经亏损约人民币22.92亿元，资产负债率高达98.49%，财务负担沉重。而第四季度一直是航空市场的传统淡季，再加上如此巨额的航油套保损失，东航预计，2008年度将出现大幅度的经营亏损。

　　东航不是唯一蒙受航油套保业务损失的企业，国航、上航、香港国泰都出现大幅亏损，国泰截至2008年12月31日的燃油套保账面损失甚至超过东航，达76亿港元。但与上述几家大公司不同，连续几年的大幅亏损，已经让东航成为中国亏损最为严重的航空公司，甚至到了破产的边缘。

　　为了出手救东航，2008年12月11日国资委表示将通过非公开发行给予东航30亿元注资。两个星期后，这个数字增加到70亿元人民币，并通过增发一次性注入上市公司。

　　“航空业不景气，航空公司还面临航油套保的巨大损失，预计航空业整体将面临较大的经营压力和财务困境。而国家对航空公司的注资虽然将改变财务状况，但远不能解决根本问题。”兴业证券认为。

　　面临现在的困境，一直被指责摊子“铺得太大”的东航开始悄悄收缩战线。刚刚被国资委从中国南方航空股份有限公司调到东航掌舵的刘绍勇，上任仅一个月就决定抽出部分投资幸福航空的资金，并放弃投资筹建中的西藏航空，砍掉几乎所有能砍的原投资计划。

　　幸福航空2008年3月获批成立，注册资本10亿元人民币，中国航空工业集团与东航的出资比例为6∶4。但目前东航已经决定减少持股比例，希望能尽可能多地抽回资金。

　　同时东航还开始与云南省政府讨论出售东航云南分公司的股权的可能，而在此之前的6年里，为了能拿回原云南航空(现东航云南分公司)的股权，云南政府曾经几次派谈判组到东航谈判，都吃了闭门羹。直至2008年3月31日，东航云南分公司部分航班突然集体返航事件震惊全国后，云南政府才放弃拿回云南航空的想法，选择了与海航联手成立新的云南航空公司。这次主动向云南政府投向橄榄枝，这对于东航来说是一个巨大的转变。

　　但显然，这些急救措施已经来不及挽救东航2008年巨额亏损的局面。

　　“平均每天亏4000万，”刘绍勇12月22日在与中山大学师生交流时透露到东航短短十天时间里所面临的巨大压力，“但中央下了决心，要让东航起死回生。”

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