唐柳杨　　

　　“不好意思，我要听现在排到谁了。”浙江瑞安汽车部件公司经理周良芬匆匆打断与记者的谈话，焦急的神色浮现在脸上。

　　这里是12月11日盖世汽车网采购配对会的现场，500多家国内汽车零部件公司层层包围了76家采购商，希望能在寒冷的车市中抓住一点好运。工作人员大声喊着：“别挤，大家不要拥挤，排号入场。”更多的人还在洽谈区门外焦急地等候。

　　汽车市场销量连续半年大幅的下滑对上游——汽车零部件供应商造成巨大冲击。工厂大面积停产，业务量急剧下滑，大部分公司已经裁减超过一半的员工，还有一些公司面临倒闭的风险。

　　更悲观的前景也许还在前方。美国参议院刚刚驳回通用、福特、克莱斯勒三大巨头的援救方案，中国汽车市场2009年预计仍将出现负增长，全球与本土汽车市场持续萎缩，中国1万多家汽车零部件公司在此寒冬中备受侵袭。

　　大幅缩水的订单

　　“订单减少了一半。”上海达优塑模有限公司董事长胡争志说道。上海达优塑模公司成立于2004年，主要业务是车身内的塑料模具产品，高峰期年销售额5000万元左右。该公司于今年在北京开设了分公司，原本准备大张旗鼓进军北京市场，但因行业剧烈的调整而暂停了扩张的步伐。

　　“我们公司原本有400多人，最近裁得只剩100多人了。”上海一家汽车座椅公司工作人员无奈地说道。

　　全国范围内整车生产企业停产、半停产，零配件的需求大幅减少。与之对应的，汽车零配件公司不得不裁减人员，调低生产进度，以最大幅度降低成本，保证运营。

　　“零部件公司产能利用率只有10％～20％。”行业分析人士说。资料显示，冲压件、车灯、铸造件等低附加值生产商在此次行业危机中受冲击最大，小零部件公司聚集地——浙江等地，已经出现大面积停产甚至倒闭现象。

　　国家统计局2006年统计数据显示，中国汽车零部件公司数量超过1万家。在2007年车市迅猛发展背景下，更多的个人和实体投入到汽车零部件制造行列。

　　“投个几十万就可以建一个塑料件或者来件加工工厂。”浙江一家公司技术负责人说。大批投资人涌进零部件制造大军，生产低附加值的加工件、铸造件等供应给二、三级采购商。这部分企业在本轮危机中最受冲击。

　　盖世汽车网总裁陈文凯认为，预计5％的汽车零部件公司将被收购或者主动倒闭。

　　12月10日，法兰克福汽车零配件展在上海举行，参展规模超出去年80％。12月11日，参展人数达到顶峰。瑞典BAHCO公司中国办事处负责人对《第一财经日报》表示，因为行情不好，零部件公司受到很大冲击，大家才不得不参加更多的展览，希望能找到新的业务伙伴。

　　上海一家线束制造公司负责人自嘲地说，参加这样的展会无异于“大海捞针”，但即便如此，仍要来试试。

　　无法抵御风险的内因

　　“客户少、产品单一、缺乏多元化的布局、缺乏战略意识和营销能力是中国汽车零部件公司的通病。当为数不多的客户受到冲击时，供应商必然随之受损。”陈文凯表示。

　　中国汽车零部件公司以数量众多、规模小、产品与客户单一、售价低廉、利润薄为特征。国家统计局2005年统计的500万元年产值规模企业为6000余家，占到国内汽车零部件公司总数的70％以上。年产值超过1亿元的少之又少。采访中，与记者面谈的十多家汽车零部件公司仅有江苏森威年产值超过了1亿元，其他公司多在5000万元左右，部分公司年产值在1000万元以下。这些公司多来自浙江、上海和江苏。

　　中国汽车产业快速的发展掩盖了诸多问题。这些问题在此“熊市”下一一显现。除了上述原因外，缺乏对客户的管理，公司运营缺乏长期定位、技术落后等都是零部件产业受损的要因。

　　江苏一家铸造件公司负责人表示，该公司产品在性能上可以做到和外资平齐，但高性能产品的成本下不去，因而还是无法与外资竞争。

　　实际上，在参与国际竞争的过程中，中国本土企业多以低价取胜，从而误以为低价就是一切。

　　“我们的喇叭利润很薄，跟外资比主要是技术没别人好。”天津洪波电子有限公司产品开发部副部长吴洪旺说道，外资一套好的车用喇叭可以卖到几万元，而国产大部分喇叭售价都在100元以下。

　　“低价不一定有用，长期靠价格取胜，利润薄，抵御风险能力就弱。长久的稳定和技术获得能力更为重要。”陈文凯提醒说。

　　供采购商休息的VIP室内，坐着几个来自印度、德国和美国的采购商。他们表示，采购商并不简单以低价选择供货商，而是会从存货率，技术能力、财务状况等多方面对供货商进行考核，确保供货商能够长期、稳定地提供足够质量和数量的产品。低价但不具备长期发展能力的企业不能进入采购清单，而这往往正是中国零部件公司忽略的。

　　“中国零部件公司的产品可以做到Global，但公司成不了Global，正是因为中西方理念的差异。”陈文凯说。

　　未来情况可能进一步恶化

　　美国三大汽车巨头尚未走出泥沼，日系代表已经开始主动“撤军”。日本放送协会上周四报导，丰田汽车公司正在考虑于2009年在全球范围内减产至800万辆左右，此举是为了应对其在美国及欧洲市场销量持续下滑的局面。

　　包括韩国现代，法国PSA、雷诺，意大利菲亚特，德国戴姆勒在内的汽车企业于日前纷纷宣布在第四季度减产。

　　全球汽车巨头减产将导致来华的采购商减少，这对中国零部件公司并非好消息。参加盖世汽车网配对会的一位采购商代表透露，因为公司财务紧缩，现在申请到中国出差的机票颇为不易。

　　中国本土的情况则更不容乐观。尽管整车企业今年已经出现了大面积的停产、裁员，但销量下滑和库存的影响还未真正体现，预计2009年将出现新的低谷。目前普遍的共识是2009年将出现负增长，产销低于2008年。

　　国内已经有多家汽车企业和咨询机构认为，4万亿元拉动内需并不能对汽车消费产生太多积极的影响，即便是与基建联系较紧密的商用车也不能大幅受益。

　　此外，具备实力的公司已经开始清洗“战场”。博世集团全球范围内的收购达到高峰。刚刚过去的11月，博世在巴西收购了一家零部件公司，2007、2008年分别在德国收购了百斯巴特、意大利诗琴、中国深圳威宁达公司。中国本土的万向集团和福耀玻璃也开始了扩张和收购。福耀玻璃在全国启动8个扩建项目和新增项目，总涉及资金达到27.7亿元。

　　“最可能出现的情况是，市场领导者（指大型有实力的公司）挤压竞争对手，扩充产能，逼死小供应商。”陈文凯说道。

　　来自海外的自救机会

　　欧、美等海外汽车市场的竞争在未来会进一步加剧，为了提高竞争力，汽车公司必然要加大廉价零部件的采购量。”陈文凯认为，从市场整体看，海外市场零部件需求的总量是下降的，但其中最低端的廉价零部件会呈上升趋势，这是中国零部件制造商的机会。

　　目前标致雪铁龙、福特、日本三菱已经明确表达要加大在中国采购的力度。标致雪铁龙集团亚洲采购副总监许庆钊说，在低成本国家的采购比例将由2007年的23％扩大到2010年的40％，规模约为60亿欧元。

　　本土零部件公司的另一个机会是海外汽车巨头的战略转移。美国、欧洲高昂的人力成本让汽车公司不堪重负，据通用汽车公司内部信息，公司正酝酿战略转移，将汽柴油汽车的制造和研发转移到劳动力成本低的新兴市场。最先实施的将是在中国新建一个独资研发中心。

　　由于跨国公司生产与研发部门的战略转移，中国有望成为全球汽车产业的洼地，这将在本土产生更多零部件、软件外包以及服务的需求。

　　“但中国汽车零部件公司仍然必须实施战略转型。”陈文凯表示，改变以往“增长就是一切”的模式，囤积资金用以研发，改善管理与营销质量，才能实现长久的稳定和发展。