由于经济形势的急转直下，中国航空公司早先签订的大批订单正成为它们心头的困扰。

　　早在11月20日，在民航局召集各大航空公司进行救市讨论的会议上，有航空公司代表便提出：是否可以由政府出面统一退订飞机？

　　一位与会人士告诉记者，自从2005年以来中国航空业一片繁荣，航空公司毫不吝啬地签订了大批飞机订单。但2008年突如其来的经济危机让航空公司开始“勒紧腰带过日子”，即将交付的飞机订单也变成了巨大负担。

　　一场赌局

　　对于航空公司来说，已经签订的飞机订单犹如一座沉重的大山。

　　“一旦飞机交付，就意味着航空公司要支付大量的资金给空客或者波音；而这还不算最坏的情况，我们担心在目前的市场状况下，新飞机到了航空公司手中也会因为没有客源而在飞机坪上‘晒太阳’。”上述与会人士告诉记者。

　　目前国际上已经有航空公司行动起来。美国达美航空宣布，已将确认订购的36架波音737飞机中的34架转售给第三方，从而削减14亿美元资本支出。

　　事实上，波音与空客已经预料到这种局面。空客的母公司欧洲宇航防务集团（EADS）表示，由于高油价侵蚀航空公司盈利，空客预计会有1/3左右的飞机订单被推迟或取消。而波音公司的管理人则对境外媒体表示，现在他每天都在与想要取消或延期交付的航空公司谈判，其中美国的航空公司居多，来自印度和欧洲的运营商也有增多迹象。

　　但是对于中国的航空公司来说，退或者不退，这是一个两难的抉择。

　　截至今天，在我国只出现过一起退机案例。事情发生在十年前，当时新华航空出于成本考虑，打算退订一架波音737飞机，最终国家内部协调后将订单转给了深圳航空。

　　一位行业人士告诉记者，航空公司签订购买协议时，需要向飞机生产商支付一定的订金。到了临近交付的最后一年，订金往往超过飞机总额的30%。“取消飞机订单意味着必须支付相应的违约金，这对于航空公司来说是一笔不小的损失。”正因如此，我国的一些航空公司对于退机持有谨慎态度。

　　“国航今年交付的飞机预计有24架，目前还没有取消飞机订单的计划。”国航董事会秘书局饶昕瑜如此告诉记者。东航董秘罗祝平也表示，暂时没有考虑过退机。

　　更微妙的是，航空公司彼此之间都在暗自揣摩对手的心态。因为航空市场一旦复苏，手中如果没有充足的运力，肯定会在竞争中落后于人。

　　“这就好像一场赌局，如果退机后行业内忽然出现爆发性增长，我们的运力将会远落后于市场；但是如果不退订飞机订单，航空市场的经营环境持续恶化，引进的飞机肯定会增加我们的财务压力和成本压力。”上述行业人士表示。

　　措手不及

　　回忆起争夺飞机订单的日子，一切好像一场梦。

　　对于国外的公司来说，要想购买一架飞机，需要做的也许只是与空客或者波音坐下来谈定一个双方满意的价格，但在中国，航空公司要想引进飞机可谓需“过五关斩六将”。

　　“航空公司的飞机引进需要经过严格审批。首先，我们要在公司内部制订一个引进计划表，然后报给民航局审批，最后由国家发改委拍板决定。”奥凯航空前董事长刘捷音告诉记者。

　　但即便如此，航空公司还不一定能购买到预想的飞机数量。因为每年第一季度民航局规划司都会发布一个数字，对我国一年所购买的飞机做出总量控制。这样的控制相当于计划经济时代的“粮票”，飞机指标不但数额有限，而且过期不候。

　　“航空公司都有互相比拼的心理，不希望竞争对手购买的飞机数量超越自己，唯恐将来在竞争中落后于人。”某航空公司的财务总监告诉记者，基于这种心理，航空公司往往为了取得飞机指标而挤破脑袋，有时候甚至哄抢和囤积飞机。

　　当时的航空市场给予了他们信心。在我国，航空市场以每年超过两位数的速度增长，航空公司也变得财大气粗，在2005年，中国国内各大航空公司订购的飞机总数达到442架（包括框架协议）。

　　在相当长的一段时间内，这种疯狂购机的势头还在延续。2007年波音在中国取得的飞机订单达到了101架，而空客这一数字则高达160架，包括与中国航空器材进出口集团公司签署的150架飞机协议，以及与南方航空签订的10架购机协议。

　　“目前行业内已经出现了载客量负增长的情况，这在二十年来还是首次。”罗祝平面色沉重地告诉记者。

　　中国经营报记者：柴莹辉