本报记者 屠明星

　　受损于航运市场现状，一份新造船合同引发了不小争议。

　　11月3日，波罗的海国际海事公会(BIMCO)在上海推广其主导的《标准新造船合同》，这是一份适用于所有类型的船舶及所有司法管辖区的统一而全面的契约文件，也是航运界首份统一的、标准的新造船合同的范本。

　　BIMCO是全球最大的国际航运协会。BIMCO官员Niles-Gustav Palmgren告诉本报记者，《标准新造船合同》“平衡而全面”、“让船厂和船东都能接受”。

　　然而，包括韩国、日本以及中国等国在内的船舶企业对此却并不热衷。一个事实是，在起草和听取意见阶段，并没有一家中国的船厂参与。这背后是航运市场不景气的大背景下，船东与船厂之间的博弈。

　　船东与船厂的博弈

　　《标准新造船合同》一面世就引发不少争议。

　　“BIMCO本身就是一个船东组织，可能会在制定合同中有失平衡。”中国标准造船合同研究小组组长戴耀南11月4日告诉记者，合同中关于供货厂商条款、免责条款、违约责任等均将遭受严格约束，各造船企业将处于很不利的境地。

　　比如在价格调整条款中，一条船造好后试行，如果船速没有达到合同中规定的速度，船东就可以要求船厂补偿，却没有提及如果船速超过是否有奖励等；在载重吨方面，比如一条船规定载1万吨，船造好后若只能载9900吨，也要罚款，等等。据他介绍，合同中对船厂不利的有32条，而有利的只有10条。

　　一家船舶经纪公司的买卖与新造船主管告诉记者，该合同条款详细、责任严格，他认为一般船厂不会愿意采用，“如果有一处没做好，就可能面临订单取消或仲裁等风险”。

　　而中国船厂的不配合或可说明问题。据记者了解，在BIMCO起草《标准新造船合同》时，只有一家中远南通的船厂参与，最后该公司也退出了。

　　上海交通大学法学院教授赵劲松称，尽管《标准新造船合同》并非一份强制性采用的合同，但作为世界上最大的船东组织，BIMCO在船东中具有较重要的影响力；而尽管BIMCO表示该合同是“平衡”的，但其条款内容会增加船厂风险、更偏向船东。

　　面对如此争议，BIMCO官员Soren Larsen无奈地表示，可能是船厂认为这个合同不能被更改，担心会对他们不利，其实它只是一个范本，可以被讨论。

　　该合同确实对行业不乏有利之处。BIMCO亚洲事务首席官员Jo Nielsen表示，以往的造船合同可能会引起很多纠纷，新的合同能将发生争议的风险减少到最小。

　　赵劲松也告诉记者，以往的造船合同在违约方面，只规定了买方违约，却没有卖方违约，比如对卖方船厂的破产只是一些习惯性的规定，这可能由于当时的合同倾向于船厂，而BIMCO的新合同则可能将一些争议问题写得更清晰，有助于避免纠纷。

　　“但也可能带来一些新问题，还需要进一步研究。因为产生纠纷不一定是合同本身的问题，双方履约的能力、市场的变化都有可能是产生纠纷的原因。” 赵劲松称。

　　事实上，《标准新造船合同》的产生是为了给造船商和买家提供除了当前使用的合同版本以外的另一个选择，BIMCO方面告诉本报记者。

　　目前，很多国家都有自己的造船标准，比如日本船东协会制定了《SAJ标准造船合同》，西欧造船国家协会制订了《AWES标准造船合同》、美国海运部制订了《MARAD标准造船合同》。

　　BIMCO在华推广标准造船合同的背后，其实是中国没有一份国家级的造船合同的无奈。目前中国多采用日本的造船合同，“这种情况对中国不利，可能使中国的船企业蒙受损失。”戴耀南表示。

　　香港傅林咨询有限公司中国代表处首席代表田秀珍告诉记者，这份合同船东和船厂并非百分之百要采用，只是一个指导、参照的作用，把双方应该考虑的问题都囊括进去，但具体问题还要具体看。

　　而据BIMCO方面称，新的标准合同能做到“清晰、平衡、协调”，并不会偏向船东或船厂，也不受市场情况的影响。

　　船东压力

　　一个不争的事实是，几年前航运市场较好的时候，大多数船东只能接受船厂提供的造船合同，船东没有太多的选择；而航运低潮期，船厂则处于劣势地位，倾向于船东的造船合同更容易被采用。

　　《标准新造船合同》则在一定程度上加大了船厂的风险，它们不愿意参与其中便也情有可原。较之船厂，这也许是一份船东更愿意看到的标准合同。

　　田秀珍表示，这是一个连锁反应，经济危机使船东缺钱，不去买船，船厂也就没有订单；经济不好也让贸易量下降，船公司不用向船东租船，那些自己经营船公司的船东也会因为货量少而选择将船搁置起来。

　　今年船东的压力着实很大。

　　挪威奥斯陆佛力士基金船舶经纪近期对船东的经营前景表示悲观，并预言半年后会有船东陆续宣布破产，2年内航运业界更会出现倒闭潮。他提到的理由包括因金融危机使银行不愿意开立大额信用证、过多新船、船租金下跌以及被船东当成抵押品的二手船的价格暴跌等。

　　国内一家航运公司的负责人告诉记者，以海岬型船为例，租金高的时候，曾达每天20多万美元，而现在约为1.2万-1.4万美元/天，船东的利润空间已经很小了。

　　二手船市场也几乎陷入停顿，船价大幅下跌。据伦敦波罗的海航运交易所的资料显示，一艘5年船龄海岬型船近期较全年高位已下跌55%。对船东来说，被其当成抵押品的二手船价格的暴跌，令抵押资产值低于原先协议，船东难以取得借贷支付新船和日常营运，有媒体认为，部分船东可能因流动资金不足，最终宣布破产。

　　另外，上海一家船务贸易公司的航贸部人士告诉记者，船东的还间接受损于货源不足、运价低廉。船公司不愿意以低运费运货，宁愿把船搁置起来，形成“湾水”现象。据她所知一些船东已经到达了盈亏平衡的临界点。

　　不过，也有对船东前景持乐观的看法，一家国内大型船东研究发展中心的分析员则认为，航运市场没有想象的那么差，一些船东和航运公司签订的是长期合同，受影响较小。