波音公司近日发布了中国地区2008年当前市场展望的详细内容。根据预测，未来20年内，市场将需要3710架新飞机，价值约3900亿美元。

　　波音民用飞机集团负责市场营销的副总裁兰迪·廷塞思(Randy Tinseth)说：“中国仍将是增速最快的世界航空中心，飞机需求量占整个亚太区的41%。这使中国成为除美国以外最大的新增民用飞机市场。”

　　中国航空旅行市场与航空货运市场的增长将使机队规模增至原有的三倍以上，即在2027年之前达到4560架飞机——相当于欧洲目前的飞机保有量。

　　在新增飞机中，单通道飞机占70%。在增长迅速的国内航空市场的带动下，诸如新一代波音737这样的单通道机型将以2600架的总需求成为需求量最多的新飞机类别。对波音787梦想飞机和777这类中型双通道飞机的需求量大约为780架左右。按交付美元值计算，单通道和中型双通道两类飞机占中国对新增飞机需求的91%。

　　支线航空的中国路径

　　民航局局长李家祥在会场一亮相，几个记者立刻围了上去，李局长看上去心情不错，他不仅谈到航空公司可能到来的新一轮重组“抱团过冬”，还提到民航局将加大在支线航空上投入的力度。这已经不是他第一次做这样的表态，在“2008中国民航发展论坛”上，李家祥在谈到建设民航强国时特意强调要加强支线航空的发展。

　　中国民航界的人都清楚，干线航空竞争激烈、过度饱和，支线航空却发育不足，有待完善。如果把一个国家的航空网络比作一个有血有肉的人，那么这个人的骨骼就是干线航空，他的毛细血管就是支线航空。

　　截至2007年年底，中国民航共有运输飞机1134架，比前一年年底增加136架。其中大型飞机1053架，比前一年年底增加129架。大型飞机的快速增加使得民航机队结构更加不合理。到2007年年末，全国30-120座以下的在册支线飞机有81架。支线飞机占总机队不到10%，美国则占到37%，欧洲是34%。中国支线飞机承担的运量占3%，美国、欧洲在20%左右。中国现有的140多个机场中，吞吐量100万人次以下的中小机场占了72%，却只承担了全国约6%的旅客运输量。前中国15个中心城市的机场处于饱和甚至超负荷运转状态。显然，和成熟的经济体相比，中国的支线航空市场有着太多的空白。

　　在航空公司现有的成本结构中，按照高低应该是航油、维修、租金、起降、人员、餐食、管理费用等，要想做到低成本，首先是引进低成本飞机、降低维修成本与航材税、降低管理费用，航权全部开放和机场足够多。“缺少支线飞机使得航空公司的成本居高不下。2007年中国的航空公司一共飞行了158万个定期航班，27%的航班始发旅客不足100人，这些航班更适合使用座级更为合理的支线飞机。”巴西航空工业公司市场及战略中国区副总裁郭青说。巴西航空在珠海航展发布其专门为中国支线航空运输市场量身定做的市场预测报告：至2028 年年末，全国30座 至120 座级的支线喷气客机机队规模将超过1000 架，其中新增支线飞机875架。

　　在支线飞机选择上，国际上比较主流的支线飞机是由庞巴迪公司和巴西航空制造的，现在，中国的新舟600和ARJ21也加入到这个阵营中来。可以预计，支线飞机的价格会越来越低。而越来越多的机场也正在建设中。“根据规划，到2020年，中国民航运输机场总数将达到244个，新增机场大多位于二线的中小城市。”庞巴迪亚太地区销售副总裁Trung Ngo说。

　　至于其他的成本消化，就要靠政策了。事实上，政府的推动从来都是航空业发展的最核心因素。中国民航局在2008年出台了一系列政策。如《关于进一步促进小型机场发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等。

　　但即使是这样，支线航空的运营成本也不会降低太多。这就是说支线航空的机票要高于干线机票。巴西航空公司大中华区总裁关东元认为这很正常：“支线航空就是给有钱人坐的。就像坐车一样，有钱人不会去坐公车，会选择打出租车。对于想去二三线城市考察和投资的人来说，为了时间上的便捷，这点钱不算多。”