(记者刘秀丽)10月29日，中国远洋控股股份公司(下称中国远洋，601919.SH)将公布第三季度财报。10月21日，中国远洋内部人士告诉《投资者报》，“目前公司业绩下降的趋势还不明显，三季报盈利将超过去年同期。”

　　中国国际货运代理协会内部人士对《投资者报》表示，从2007年~2008年来看，很多航运公司的订单，都排到了2011年之后，过度集中的订单，本身就有风险，航运企业订单的爆增与爆减，也是导致本次航运低潮的原因之一。

　　削减航线运力

　　现在，中国远洋的股价从2007年10月的68元回调至目前的不足9元，市盈率只有3倍，与2007年的30倍相差甚远。

　　中国远洋的上半年业绩显示，公司净利润仍增长100.87%至141.56亿元。10月21日，中远物流公司的刘总对《投资者报》表示，虽然目前的市场不是特别好，是海运业的低潮期，但今年公司的业绩与去年同期相比，仍然可以实现比较大的增长，除了国内市场在不断上升外，中国远洋的海外市场增长也比较明显，尤其印度市场表现突出。

　　来自上海航运交易所信息部的消息称，出口市场前景堪忧，综合指数震荡盘整。近期，航运咨询机构纷纷公开最新班轮业研究报告，都大幅调低对集装箱运输市场的前景展望，并且观点基本一致地认为，全球集装箱航运市场陷入困境已在所难免。

　　鉴于此种预期，今年班轮公司纷纷提早了在传统冬季货运淡季之前进行航线调整计划的时间，据相关的班轮公司确认，“船舶闲置已经不可避免”。

　　对此，中国远洋采取的相应措施是，削减了跨太平洋这条曾经利润丰厚的航线的运力，将部分运力从美国长滩、加州和纽约等港口转移至加拿大的鲁伯特王子港，从而使每次航程节省近3天的时间。与此同时，中国远洋继续积极谋求——海铁联运。

　　谋求海铁联运

　　“在内陆，距离超过500公里，铁路运输在成本等方面有很大优势。”中国远洋国际货运有限公司常务副总经理刘刚表示，原因很简单，这一模式可以在一定程度上降低供应链的成本，缓解在某些线路上运力资源不足的问题。

　　在中国市场，海铁联运只占到2%左右。阻碍这一模式发展的原因包括海铁联运机制不完善、组织协调不够以及基础设施不配套等因素。中国交通运输协支常务副会长王德荣表示，尽管发展多式联运模式还存在一定的困难，但这一模式在中国的发展潜力非常有前景。

　　中国远洋对海铁联营一直情有独钟。早在2004年中国远洋高层就希望谋求在一些内陆省区的重点城市发展这方面的业务。

　　据刘刚介绍，中国远洋正在建立从沿海至内陆的海铁联运体系，公司提出了至2010年从300万标箱发展到1000万标箱的战略目标。从去年11月起，中国远洋和中铁集团就此进行合作。目前，中国远洋在北方的海铁联运业务发展较快，占其全国海铁联运的80%。

　　另外，中国远洋在西南发展海铁联运有所推进。2008年7月，成都青白江物流园区与中国远洋已就场地和资金达成基本的意向。位于成都东北郊的青白江铁路集装箱中心是铁道部规划的全国18个中心站之一，总投资达20亿元。该中心站全面营运后，将成为亚洲第一集装中心。

　　有关专家测算，从成都经陆路到上海出海的运输成本和德国港口到上海的海运成本几乎相当。通过海铁联营，成本可以降低三成。不仅是四川，中国远洋还与山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省政府签订了战略合作协议。